Alfa 6

Nel 1968 viene varato il progetto 119, ovvero la nuova ammiraglia Alfa Romeo. Memore dell’insuccesso delle berline 2000/2600, ritenute troppo poco sportive e non in linea con l’immagine della Casa, la direzione decide di dare al nuovo progetto un’impronta più dinamica, arrivando a inserire nelle linee guida una misura molto ridotta dello sbalzo anteriore. Tale scelta impedisce l’utilizzo del recente e riuscito sei cilindri in linea della 2600, costringendo Giuseppe Busso a progettare un nuovo V6, adatto al corto vano motore della 119. Il nuovo motore ha un albero a camme in testa per bancata, con un angolo di 60° e cinghia dentata, ed è previsto per cilindrate da 2 a 3 litri. Per il resto si attinge a piene mani dalla meccanica dell’Alfetta, ma con una differenza sostanziale: il cambio ritorna posizionato all’anteriore. Questo per un duplice motivo: da una parte si temono problemi con l’albero di trasmissione, che potrebbe non reggere l’elevata coppia di un motore di grande cilindrata; inoltre la collocazione posteriore del cambio automatico (d’obbligo su una vettura di questa classe) accoppiata al ponte De Dion risulta alquanto problematica. Della carrozzeria se ne occupa il Centro Stile interno, che punta su linee molto simili a quelle dell’Alfetta.
I collaudi su strada iniziano tra il 1971 e il 1972; i muletti vengono rivestiti con la carrozzeria della 1750 adattata al nuovo pianale allargando i parafanghi; i V6 hanno la cilindrata provvisoria di 2200 cm3 (con una potenza stimata in circa 145 CV); alcuni prototipi sono alimentati ad iniezione.
A seguito della crisi petrolifera del 1973/74 e del clima grande confusione regnante all’Alfa Romeo a seguito del siluramento del Presidente Giuseppe Luraghi e della morte di Orazio Satta, il progetto viene “congelato” in attesa di tempi migliori. Viene ripreso tra la fine del 1976 e l’inizio del 1977, dando il via ai collaudi su strada con la scocca definitiva. I prototipi circolano pesantemente camuffati e compaiono spesso sulla stampa specializzata e non. Nel frattempo però uno dei tanti ripensamenti della direzione aveva imposto un allungamento dello sbalzo anteriore: a questo punto il “vecchio” sei in linea sarebbe entrato benissimo nel cofano della 119…
In Italia le ammiraglie sono penalizzate dall’assurda IVA al 35% per le cilindrate al di sopra dei 2000 cm3; alla Lancia hanno risolto il problema offrendo la Gamma anche in una sottomotorizzata versione due litri; l’Alfa Romeo ottiene invece dal governo la promessa di un abbassamento dell’IVA al 18% anche per le vetture a benzina sino a 2500 cm3, come già avvenuto per le vetture a gasolio dopo l’arrivo di prodotti nazionali. Pertanto sarà questa la cilindrata della grande berlina, ancora senza nome. Potenza di 160 CV per 195 km/h.
Nell’aprile 1979, la 119, battezzata (poco fantasiosamente) Alfa 6, è presentata a stampa e pubblico. Come già accennato, la carrozzeria appare molto simile all’Alfetta, con qualche particolare “pesante”, come i massicci rostri dei paraurti o la barocca fanaleria posteriore. La parte più riuscita è il frontale, aggressivo al punto giusto grazie alla leggera inclinazione all’indietro e ai doppi fari tondi. La fiancata presenza sbalzi notevoli e segue il tipico andamento delle Alfa Romeo degli anni Settanta; la coda è molto allungata e termina con una doppia curvatura. Le dimensioni sono simili a quelle della Mercedes W123. L’interno rivela lo sforzo di offrire un ambiente lussuoso e confortevole, ma il tentativo è penalizzato dal disegno discutibile di volante e strumentazione e da alcuni particolari che rivelano tecniche costruttive alquanto obsolete. Ottima la dotazione di serie, ulteriormente migliorabile con gli optional. Nel frattempo il governo in carica è caduto, e vengono indette nuove elezioni; del promesso abbassamento dell’IVA se ne riparlerà dopo l’insediamento del nuovo governo. Il prezzo di vendita è molto alto, superiore a quello di quasi tutte le concorrenti, ma parzialmente giustificato dalla ricchezza della dotazione, tra le più complete della categoria.

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Il grintoso frontale è la parte più riuscita. (immagine ufficiale Alfa Romeo)

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La plancia dell’Alfa 6. Brutto il volante a tre razze. (immagine ufficiale Alfa Romeo)

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Meno riuscita la parte posteriore, con la fanaleria piuttosto massiccia. (immagine ufficiale Alfa Romeo)

Le prove su strada confermano la bontà del progetto: per doti stradali l’Alfa 6 non ha rivali; il motore, nonostante l’arcaica alimentazione a sei carburatori, è esemplare per prontezza e regolarità di funzionamento; lo sterzo servoassistito, novità per un’Alfa Romeo, è ottimo; il cambio (ZF) ha una manovrabilità sin troppo “sportiva” ma migliore di quella degli altri modelli con la trasmissione al retrotreno. Freni, tenuta e prestazioni promossi senza riserve. Tutto bene, quindi? Non proprio: il consumo è elevato e la parte estetica lascia un po’ perplessi. Non che sia brutta, ma non possiede la carica innovativa che ci si attenderebbe da un’Alfa Romeo e risente dell’impostazione datata 1973. La finitura è giudicata buona ma migliorabile. Purtroppo la tecnica di prim’ordine non basta ad assicurarne il successo; il pubblico preferisce modelli concorrenti dall’immagine già consolidata. Inoltre la decisione del nuovo governo di mantenere immutato il regime dell’IVA non aiuta certo la diffusione dell’Alfa 6. E pensare che l’Alfa Romeo, industria di proprietà statale, aveva investito fior di soldi pubblici in questo progetto!
Le vendite si stabilizzano tra le 1.500 e le 2.000 vetture all’anno. Nel frattempo si lavora alla versione USA: le modifiche sono abbastanza limitate: motore a iniezione con catalizzatore a tre vie; paraurti ad assorbimento d’urto; luci di ingombro laterali; tappo benzina specifico; profili protettivi sulle fiancate (all’altezza della linea di cintura) e altri dettagli tipici delle Alfa Romeo vendute in America in quegli anni. Ne sono costruiti 7 o 8 prototipi, uno dei quali fotografato da Quattroruote durante un test in Italia; la vettura ottiene  l’omologazione americana, ma nel 1982 il progetto di esportare l’ammiraglia del Biscione negli Stati Uniti viene definitivamente accantonato. Non sono chiari i motivi dell’ennesimo ripensamento: è probabile che sia stata la paura di ripetere l’insuccesso dell’Alfetta berlina a indurre i vertici di Arese a tornare sui propri passi. 
Nel 1983 l’Alfa Romeo tenta un rilancio dell’Alfa 6 con un restyling e con nuove versioni meno costose. In particolare sono introdotte la versione 2.0 (132 CV – 180 km/h) e la 2.5 turbo diesel 5, equipaggiata con un nuovo motore della VM a 5 cilindri in linea di 2500 cm3 (105 CV – 170 km/h), mentre la 2.5, ora denominata Quadrifoglio Oro, abbandona l’alimentazione a carburatori per passare all’iniezione elettronica; potenza e prestazioni restano invariate, mentre i consumi risultano ridotti. Le modifiche alla carrozzeria, studiate da Bertone, consistono in nuovi paraurti, più corti e senza rostri, da una nuova fanaleria anteriore di forma rettangolare, da profili protettivi sulle fiancate, dalle nuove griglie sui montanti posteriori, che rieccheggiano la “b” del marchio Bertone e dal fascione posteriore in plastica che ingloba gruppi ottici e targa. Minime le modifiche agli interni, in pratica limitate a nuovi materiali e rivestimenti.

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L’Alfa 6 Quadrifoglio Oro. (immagine ufficiale Alfa Romeo)

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In generale, le modifiche hanno appesantito l’aspetto dell’Alfa 6, sovraccaricandola di particolari in plastica secondo la moda imperante all’inizio degli anni Ottanta; l’interno è rimasto praticamente invariato. (immagine ufficiale Alfa Romeo)

La disponibilità di versioni più accessibili fa aumentare le vendite dell’Alfa 6, ma i numeri assoluti restano sempre limitati; l’estetica non regge il confronto con la concorrenza, che nel frattempo si è generalmente evoluta in una nuova generazione di vetture; la 2.0 risulta inoltre sottomotorizzata e con consumi molto elevati.
Nel 1985 il motore della Quadrifoglio Oro diviene disponibile anche con catalizzatore per alcuni mercati esteri; la produzione prosegue stancamente fino alla fine del 1986, per un totale di 12.288 esemplari. Gli ultimi sono venduti a prezzi stracciati ancora nel 1988; qualche esemplare in giacenza è riutilizzato all’interno della fabbrica di Arese come veicolo antincendio o di servizio; pare che un ultimo lotto di qualche decina di vetture, rimasto invenduto, sia stato addirittura inviato alla demolizione.
Infine, un cenno alla 119i, un modello specifico per il Sud Africa la cui storia è stata ricostruita in un’intervista pubblicata sul fascicolo di marzo 2019 de Il Garage de l’Alfista da Giuseppe Casiraghi, storico collaudatore Alfa Romeo che ha seguito personalmente il progetto. Base di partenza è un lotto di 100 vetture con cambio automatico destinate in origine alla Gran Bretagna e rimaste invendute dopo il restyling dell’estate 1983. Le auto vengono inviate in Sud Africa, nella fabbrica di Brits (non molto lontano da Pretoria) dove vengono assemblate le Alfetta, Giulietta e Alfasud per il mercato locale. Qui, all’incirca all’inizio del 1984, le 100 Alfa 6 sono riviste all’esterno con l’adozione dei fari anteriori rettangolari, dei paraurti senza rostri e dei profili laterali della seconda serie; in coda vengono montati uno spoiler e una fascia rifrangente rossa tra i gruppi ottici; il risultato ottenuto risulta più gradevole rispetto ai barocchismi dell’Alfa 6 seconda serie. L’interno rimane invariato; il motore viene aggiornato con l’iniezione iniezione elettronica Bosch L Jetronic, la stessa della GTV 6 2.5, con potenza di 158 CV. Ad una di queste vetture viene addirittura trapiantato il motore di 2900 cm3 alimentato da 6 carburatori (186 CV) della GTV 6 3.0, presumibilmente abbinato al cambio manuale a 5 rapporti.

Una 119i recentemente battuta all’asta dalla VH Auctioneers, proprietaria dell’immagine. Anteriormente è del tutto simile all’Alfa 6 seconda serie.

In coda si notano l’assenza dei fregi sul montante, la fascia rifrangente tra i fari e lo spoiler posteriore (immagine VH Auctioneers).

I principali dati tecnici e di produzione

I dati principali delle prove su strada di Quattroruote


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