Alfa 75

La stessa operazione effettuata per la sostituzione dell’Alfetta viene ripetuta subito dopo per la fascia media, occupata dalla Giulietta. Oltretutto in questo caso non vi sono ancora all’orizzonte piani a lungo termine per una generazione interamente nuova di vetture, per cui la vita del nuovo modello si prospetta più lunga.
In base alle nuove strategie commerciali, che prevedono una netta differenziazione tra le sostitute di Giulietta ed Alfetta, il modello più piccolo (cui è attribuita la sigla interna 162B – K1) avrà una caratterizzazione più sportiva, rinunciando a certe scelte tecniche (una per tutte, l’allungamento dei rapporti del cambio, con quinta “di riposo”) che avevano scontentato i clienti più appassionati. Quanto alle cilindrate, la K1 manterrà la classe 1600, strategica in Italia, ma si estenderà anche verso l’alto con l’utilizzo del V6. Quest’ultima versione è sviluppata con un occhio rivolto al mercato USA, dove prenderà il posto dell’apprezzata GTV6.
La parte estetica è affidata al Centro Stile interno, cui viene imposto l’utilizzo integrale della cellula dell’abitacolo e delle porte della Giulietta. L’impostazione generale rimane quindi la stessa, con un andamento nettamente cuneiforme, il frontale aggressivo e la coda alta. Il frontale della K1 è molto basso, con grandi gruppi ottici trapezioidali e un’elaborata mascherina che incornicia lo scudetto Alfa Romeo riportato in negativo; i paraurti sono realizzati in plastica e si integrano nella linea della vettura; la fiancata presenta un andamento spiccatamente a cuneo, con un profilo in plastica nera che percorre integralmente il perimetro della vettura. Quest’ultimo è una geniale trovata di Ermanno Cressoni, capo del Centro Stile, per dissimulare il “riciclaggio” delle portiere della Giulietta in un corpo vettura con la linea di cintura più alta.
La coda è in parte ispirata in parte a quella della 33, leggermente allungata e con il profilo superiore leggermente inclinato verso il basso, e risolve anche il problema della capacità del vano bagagli, tanto criticata sulla Giulietta. I gruppi ottici sono montati appena sopra il paraurti, ai lati dell’alloggiamento della targa, con un listello arancione che li collega tra loro sovrastando la targa stessa. Altra caratteristica saliente, la totale assenza di cromature.
Il design degli interni segue la stessa scuola di quelli delle ultime Alfetta e Giulietta e della 90: plancia studiata secondo criteri ergonomici, ma con qualche originalità, come la collocazione sul padiglione dei pulsanti dei vetri elettrici, dell’illuminazione della plafoniera e degli spot di lettura; altra particolarità comune alla 90 è il maniglione del freno a mano al posto della tradizionale leva.
Anche in questo caso i collaudi avvengono in gran segreto utilizzando scocche Giulietta ed Alfetta; solo nella seconda metà del 1984 cominciano a girare i prototipi con la nuova scocca camuffata.
Il 17 maggio 1985 la nuova vettura, battezzata 75 per celebrare il 75° anniversario della fondazione della Casa, è presentata alla stampa. Cinque le versioni: 1.6 (110 CV – 180 km/h); 1.8 (120 CV – 190 km/h); 2.0 (128 CV – 195 km/h); 2.5 V6 Quadrifoglio Verde (iniezione – 155 CV – 205 km/h) e 2.0 turbo diesel (95 CV – 175 km/h). La 2.0 si differenzia per i paraurti parzialmente verniciati nel colore della carrozzeria, le frecce anteriori bianche, i cerchi da 14 pollici e i rivestimenti interni più ricchi; la 2.5 ha i cerchi in lega con cinque fori e il cofano più bombato, con la parte centrale rialzata (le altre versioni hanno la parte centrale leggermente più bassa); all’interno, i sedili sono più avvolgenti, con poggiatesta più grandi e fissi; diversi anche i rivestimenti. La 2.0 turbo diesel si distingue dalle 1.6 e 1.8 per il paraurti anteriore con una presa d’aria supplementare e per i sedili rivestiti nello stesso tessuto della 2.0. I prezzi sono praticamente uguali alle corrispondenti versioni della Giulietta, e allineati alla concorrenza.
La stampa specializzata apprezza le prestazioni e il comportamento stradale, ai vertici della categoria. Qualche critica invece all’estetica, ritenuta un po’ massiccia e con qualche particolare “pesante”, ai comandi sul tetto, scomodi da azionare, al livello di finitura, non ancora all’altezza della migliore concorrenza, e alla dotazione di sicurezza, che non prevede nemmeno a richiesta l’ABS.

75-16

La bella e personale linea a cuneo della 75, qui in versione 1.6. (foto “atae21”)

75-16-i-t

L’interno della 75 (qui una 1.6), che resterà sostanzialmente invariato per tutta la durata della produzione. In evidenza l’originale (e alquanto scomoda) leva “a maniglione” del freno a mano. (foto “atae21”)

75-16-p-t

La coda, in parte ispirata a quella della 33, è uno degli elementi caratterizzanti della 75. (foto “atae21”)

Il carattere sportivo della 75 piace al pubblico, che ne decreta un successo superiore alle aspettative. La contropartita è una decisa contrazione delle vendite della 90, sul mercato da pochi mesi. Le preferenze vanno alla 1.6, che copre oltre il 40% della domanda, seguita dalla 2.0 turbo diesel, dalla 2.0 a benzina e dalla 1.8. Fanalino di coda la costosa 2.5, tassata con l’esosa IVA al 38%.
Nella primavera del 1986 esordisce la 75 Turbo, equipaggiata con il motore 1800 ad iniezione sovralimentato. Progettata anche in vista dell’impiego nelle competizioni, dispone di 155 CV ed offre prestazioni analoghe alla Quadrifoglio Verde. Si distingue da quest’ultima per i paraurti interamente in tinta carrozzeria, per la presa d’aria supplementare sotto il paraurti anteriore e per i codolini sui passaruota. Nonostante le ottime prestazioni, rimane un modello di nicchia, sia per il prezzo molto elevato (vicino a quello della Quadrifoglio Verde), sia per alcune scelte tecniche gradite solo alla clientela più sportiva (una per tutte l’assenza del servosterzo). Contemporaneamente sono apportate alcune piccole migliorie a tutta la gamma: i vetri atermici da bronzei divengono verdi, viene rivista la gamma colori, la 1.8 riceve nuovi tessuti per l’interno e diviene disponibile a richiesta il tetto apribile metallico, molto gradito all’estero.

75SW-Museo

La 75 Sport Wagon è un interessante proposta della Rayton Fissore. Doveva entrare in produzione alla fine del 1986; purtroppo le note vicende societarie ne hanno bloccato lo sviluppo. Un vero peccato. Qui è esposta nel nuovo Museo di Arese. (foto “blackboxes66”)

Debutta anche la versione per gli USA, commercializzata con il nome Milano. Derivata dalla 2.5 Quadrifoglio Verde, presenta modifiche tutto sommato limitate: paraurti ad assorbimento, fanaleria a norme USA e serbatoio montato dietro al sedile posteriore, in posizione di maggiore sicurezza, e più capace. All’interno, strumentazione specifica e altre piccole modifiche di allestimento. Il motore, dotato di catalizzatore, perde 2 CV. La Milano V6 2.5 è disponibile in tre allestimenti: Quadrifoglio Argento, Oro e Platino; quest’ultimo offre di serie ABS, differenziale autobloccante, climatizzatore, tetto apribile, cerchi in lega e impianto stereo.
Nell’autunno del 1986, l’IRI cede l’Alfa Romeo al Gruppo Fiat.
Nella primavera 1987 ancora tre grandi novità. La 75 Twin Spark sostituisce la 2.0 a carburatori e monta una nuova versione del bialbero Alfa Romeo, con testata a doppia accensione; con 148 CV e 205 km/h si colloca ai vertici prestazionali delle due litri aspirate. Esteticamente si riconosce per il cofano bombato; gli specchi retrovisori esterni di nuovo disegno, più arrotondato ed elegante (estesi a tutte le versioni); i cerchi da 14 pollici con cinque bulloni (di serie in lamiera, con copricerchi di nuovo disegno, a richiesta in lega leggera); i codolini ai passaruota (già visti sulla Turbo); i profili sottoporta più accentuati e il piccolo spoiler posteriore integrato nel profilo in plastica nera. La linea della vettura trae giovamento da questa caratterizzazione estetica che ne accentua la sportività senza cadere nel cattivo gusto. Il prezzo è abbastanza salato ma è giustificato dai contenuti tecnici e dalla completa dotazione di accessori, tra i quali però manca ancora l’ABS.
La 3.0 V6 America prende il posto della 2.5 Quadrifoglio Verde (che resta in produzione con la denominazione 6V 2.5 per alcuni mercati esteri); il V6 cresciuto a tre litri, sviluppa 185 CV per 220 km/h di velocità massima. Esteticamente è immediatamente riconoscibile, oltre che per i particolari introdotti sulla Twin Spark, per i paraurti di tipo America, ma privi delle luci di ingombro, non ammesse in Europa. Il prezzo, penalizzato dall’IVA al 38%, risulta molto elevato.

75pubb8-87

La 75 6V 3.0 America. (foto ufficiale Alfa Romeo)

La terza novità è la Turbo Evoluzione, destinata ad essere prodotta in 500 esemplari per ottenere l’omologazione per i Campionati Turismo. Realizzata sulla base della 1.8 Turbo, ha cilindrata ridotta da 1779 a 1762 cm3 per motivi di omologazione sportiva, mantenendo invariate potenza, coppia e prestazioni; la scocca beneficia di modifiche e rinforzi strutturali in vista di un utilizzo corsaiolo. Esteticamente è molto vistosa: disponibile solo in rosso, è caratterizzata dai paraurti e profili laterali specifici; dai codolini ai passaruota più grandi, dai cerchi in lega da 15 pollici di colore rosso e dalle scritte “75 Evoluzione” sulle due fiancate. Il prezzo è più alto di circa 3 milioni di lire rispetto alla Turbo normale.

75Turbo-Evo-Museo

Una 75 Turbo Evoluzione esposta nel Museo Alfa Romeo di Arese. (foto “blackboxes66”)

alfa75te-plancia-t

La plancia della 75 Turbo Evoluzione è praticamente uguale a quella degli altri modelli. (foto ufficiale Alfa Romeo)

Con l’occasione cambiano le scritte identificative di tutta la gamma e il volante, di disegno assai più gradevole e simile a quello delle 33 seconda serie.
In estate, contemporaneamente all’avvio delle consegne della 3.0 America, lo stesso allestimento è esteso alla Turbo. Il prezzo ribassa di oltre 2 milioni di lire. Per quanto riguarda la gamma USA, scompare la poco richiesta Silver e viene reso disponibile il cambio automatico (a richiesta per la Quadrifoglio Oro e di serie sulla Platino). Debutta la Milano Quadrifoglio Verde, con il nuovo V6 di tre litri abbinato esclusivamente al cambio meccanico. L’equipaggiamento di serie riprende quello della 2.5 Platinum con l’aggiunta dei sedili Recaro.
Il modello ha ormai raggiunto la piena maturità commerciale e le vendite vanno molto bene; la più richiesta è sempre la 1.6, seguita dalla Turbo D e dalla Twin Spark.
Nel gennaio 1988 finalmente l’ABS figura tra gli optional, sia pure limitatamente alla Twin Spark e alla 3.0 V6.
Nell’autunno del 1988 viene presentata la seconda serie della 75. L’aspetto della vettura resta quasi invariato; invece gli affinamenti “sotto pelle” sono corposi anche a seguito dell’introduzione di nuovi processi di fabbricazione che comportano la modifica di parecchia componentistica. Come già accennato, le modifiche si limitano alla mascherina, di disegno più semplice e priva della fitta grigliatura (grigia sulle versioni più economiche e in tinta vettura su quelle più ricche); il cofano è ora bombato per tutta la gamma; i fari posteriori divengono totalmente rossi; nuovi anche il disegno dei copricerchi e la grafica delle scritte posteriori. Modifiche di dettaglio anche all’interno, volte al miglioramento della dotazione di serie e del livello di finitura; la plancia perde la colorazione bicolore ed è nuova la grafica della strumentazione.
A livello meccanico, da segnalare l’aumento a 192 CV della potenza della 3.0 e l’introduzione di due nuovi modelli, la 1.8 IE e la 2.4 TD. La prima rimpiazza il modello a carburatori e monta l’iniezione elettronica (Bosch Motronic) con variatore di fase; la potenza sale a 122 CV perdendo però qualcosa nel valore di coppia massima. Il carattere della vettura diviene leggermente meno grintoso, ottenendo in cambio un netto miglioramento in termini di regolarità di funzionamento e di consumo. Questa versione offre un ottimo compromesso tra prestazioni e costi di gestione ed ottiene un buon successo, rubando addirittura qualche cliente alla costosa Twin Spark.
La seconda novità, una delle prime berline sportive a gasolio, monta il 2400 turbodiesel ereditato dalla 90, nel frattempo uscita di produzione. Con 112 CV raggiunge i 185 km/h, con accelerazioni al vertice della categoria, ed è dotata dello stesso allestimento sportiveggiante della Twin Spark. Purtroppo in questo periodo il mercato in Italia non è favorevole alle diesel, penalizzate dall’aumento del superbollo e dalla riduzione della differenza di prezzo tra gasolio e benzina, e quindi la 2.4 TD ottiene un successo limitato.
Un anno dopo, nell’autunno del 1989, viene introdotta la 1.6 IE. L’adozione dell’iniezione (la stessa della 1.8 IE) consente di ottemperare meglio alle norme antinquinamento che stanno via via divenendo obbligatorie in Europa e comporta la perdita di 3 CV; le prestazioni restano sostanzialmente le stesse, con una leggera perdita di prontezza nella risposta, ma con benefici notevoli sui consumi. La 1.6 a carburatori resta in produzione per qualche tempo ancora, confinata in alcuni mercati come versione d’attacco a fianco del nuovo modello.
All’inizio del 1990 la 1.8 Turbo beneficia di alcune migliorie al motore che innalzano la potenza a 165 CV; inoltre viene finalmente montato il servosterzo. Il nome della vettura diviene Turbo Quadrifoglio Verde.
Pochi mesi più tardi vengono commercializzate anche in Italia le versioni con catalizzatore, denominate “Europa” e vendute già da tempo oltre confine. Nel caso della 1.6 IE, 1.8 IE e Twin Spark si affiancano ai modelli già noti; invece la 3.0 V6 diviene disponibile unicamente in versione catalizzata; per tutte la potenza si riduce di qualche cavallo, passando rispettivamente a 106, 120, 143 e 189 CV; l’unica a soffrire un po’ quanto a prestazioni è la 1.6, che perde parte della brillantezza che l’ha sempre contraddistinta; le prestazioni degli altri modelli, invece, ne risentono solo marginalmente.
Nel 1991 la stampa specializzata dà ampio risalto al prossimo arrivo dell’erede della 75, la 155 a trazione anteriore. Per risvegliare l’interesse della clientela verso il modello in produzione, in primavera l’Alfa Romeo presenta le serie speciali 75 Indy (su base 1.8 IE) e ASN (basata sulle 2.0 Twin Spark e 1.8 Turbo QV).

75ASN-Museo-a

La 75 Twin Spark ASN del Museo Alfa Romeo di Arese. (foto “blackboxes66”)

75ASN-Museo-p

La vista posteriore della stessa vettura. (foto “blackboxes66”)

A fine anno, poco prima della presentazione della 155, la gamma della 75 viene drasticamente ridimensionata e restano in produzione le sole 1.6 IE e 2.0 TD, aggiornate con paraurti e specchi esterni completamente verniciati in tinta vettura, e con il piccolo spoiler posteriore delle versioni “ricche”. Questi due modelli escono di produzione alla fine del 1992, rimanendo a listino sino alla metà del 1993 per smaltire le scorte. In totale sono stati prodotti 375.257 esemplari.

75Giro-Museo

La 75 ha avuto un’intensa carriera sportiva nei Campionati Turismo. Qui, esposta nel Museo di Arese, la 75 IMSA giunta seconda al Giro d’Italia 1989 con Nicola Larini – Miki Biasion – Tiziano Siviero. Altre die 75 IMSA si sono classificate al primo e al terzo posto. (foto “blackboxes66”)

I principali dati tecnici e di produzione

I dati principali delle prove su strada di Automobilismo e di Quattroruote


Scrivi un commento

Questo sito usa cookie tecnici per fornire alcuni servizi. Continuando la navigazione ne consentirai l'utilizzo. Maggiori informazioni

Questo sito utilizza i cookie per fornire la migliore esperienza di navigazione possibile. Continuando a utilizzare questo sito senza modificare le impostazioni dei cookie o cliccando su "Accetta" permetti il loro utilizzo.

Chiudi