Alfa 90

All’inizio degli anni Ottanta, la dirigenza Alfa Romeo è costretta ad affrontare il problema del rinnovamento della gamma, ormai non più procrastinabile: i modelli in produzione, per quanto validi e continuamente aggiornati, non saranno in grado di resistere a lungo sul mercato a fronte di una concorrenza sempre più agguerrita. I capitali per gli investimenti sono pochi, e così non rimane altra strada che cercare collaborazioni con altre Case. Per la gamma medio – alta, nell’inverno del 1981 viene siglato con il Gruppo Fiat l’accordo per l’utilizzo della piattaforma Tipo 4 a trazione anteriore, che sarà impiegata anche dalla Saab. Tuttavia la vettura che ne deriverà (la futura 164) non sarà pronta almeno fino al 1986: nel corso del 1982 si decide quindi di sviluppare una nuova vettura utilizzando quanto più possibile le componenti dell’Alfetta, sia per la meccanica che per la scocca, introducendovi gli aggiornamenti divenuti ormai indispensabili per le vetture di questa classe (come l’adozione del servosterzo), in modo da ridurre al minimo indispensabile i costi dello sviluppo e della realizzazione di nuovi impianti. Per risolvere i problemi di sovrapposizione e di concorrenza interna riscontrati tra Giulietta ed Alfetta, si decide di collocare la sostituta di quest’ultima (sigla interna 162A – K2) in una fascia di mercato più alta rispetto all’Alfetta e di conferirle un carattere rivolto più al confort che alla sportività, rendendola adatta a svolgere anche funzioni di rappresentanza. Quanto ai motori, a benzina e a gasolio, abbandoneranno le cilindrate più piccole e comprenderanno anche l’ottimo V6 di 2500 cm3, invadendo quindi lo spazio vitale dell’Alfa 6, il cui declino è evidentemente ritenuto irreversibile. Invariato lo schema della trasmissione, dei freni e delle sospensioni.
Lo stile è affidato a Nuccio Bertone, che si avvale della matita di Marcello Gandini. Dovendo rispettare le indicazioni dell’Alfa Romeo di conservare gran parte della struttura, compreso il giro porte, il compito si traduce in pratica nel ridisegnare la “pelle” esterna della vettura. Con tali premesse, il risultato finale è una berlina piuttosto squadrata e non modernissima, ma con alcuni guizzi di originalità, come la profonda scalfatura lungo la fiancata, i passaruota squadrati (tipici delle auto firmate Bertone), lo spoiler retrattile sotto il paraurti anteriore che scende automaticamente al di sopra degli 80 km/h per effetto della pressione dell’aria, e la fanaleria posteriore, molto elaborata e con il vano portatarga sfalsato rispetto alle luci stesse, soluzione stilistica alquanto “pesante” e non gradita a tutti. Parabrezza e lunotto sono incollati e a filo della carrozzeria. Gli interni seguono la stessa filosofia di quelli delle ultime Alfetta e Giulietta: buon uso dei più recenti criteri ergonomici ma con qualche eccesso di originalità a tutti i costi, come la (scomoda) collocazione sul padiglione dei pulsanti dei vetri elettrici, dell’illuminazione della plafoniera e degli spot di lettura. Un’altra particolarità è il maniglione del freno a mano, che nelle intenzioni dei progettisti avrebbe dovuto ridurre lo sforzo nell’azionamento rispetto alla tradizionale leva, ma che alla prova dei fatti si rivela poco funzionale.
I collaudi avvengono in gran segreto utilizzando muletti allestiti con scocche Alfetta; solo nel corso del 1984 appaiono su strada i prototipi con la nuova scocca mascherata.
Presentata nel settembre 1984, la K2 viene battezzata Alfa 90, una denominazione che ammicca al decennio successivo per trasmettere un senso di modernità e fare intendere una durevole presenza sul mercato.
Sfortunatamente il suo debutto coincide con quello della Lancia Thema e della Saab 9000, entrambe nate dal progetto Tipo 4, che appaiono ben più “fresche” fin dalla prima occhiata, costringendo l’Alfa Romeo e Bertone a precisare che la nuova 90 non è un profondo restyling dell’Alfetta, ma una vettura interamente nuova e che non vi è nemmeno un componente di carrozzeria intercambiabile tra i due modelli.

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Una foto ufficiale della presentazione dell’Alfa 90 Quadrifoglio Oro.

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La plancia dell’Alfa 90. In questo caso si tratta di una 2.0i con strumentazione analogica. (foto Quattroruote)

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La parte meno riuscita è la coda, con la particolare disposizione della fanaleria. (foto Quattroruote)

Inizialmente sono disponibili cinque versioni: 1.8 (120 CV – 185 km/h); 2.0 (128 CV – 190 km/h); 2.0 iniezione (128 CV – 190 km/h); 2.5 6V Quadrifoglio Oro (158 CV – 205 km/h) e 2.4 turbo diesel (intercooler – 110 CV – 182 km/h). I due modelli a carburatori sono abbinati ad un allestimento più semplice, sebbene completo; più ricche la 2.0i e la 2.4 TD e soprattutto la Quadrifoglio Oro, che dispone tra l’altro di una innovativa strumentazione a led.
La stampa non si entusiasma di fronte alla nuova Alfa Romeo, pur riconoscendo i progressi compiuti rispetto alla precedente Alfetta e il comportamento stradale sempre all’altezza della situazione. In particolare non convincono l’estetica della carrozzeria e la funzionalità di alcune soluzioni interne; inoltre manca l’ABS, la cui presenza è ormai generalizzata in questa categoria di vetture.
Comunque la risposta del pubblico inizialmente non manca, e nei primi sei mesi di vita alla 90 arride un buon successo. Le più vendute sono la 2.0 a iniezione e la 2.4 TD; nella primavera del 1985 la gamma viene completata con la 2.0 6V iniezione (132 CV – 192 km/h), che monta il V6 ridotto a due litri e alimentato ad iniezione elettronica con il sistema CEM. L’allestimento è analogo alla Quadrifoglio Oro, ma con strumentazione analogica in luogo di quella a led.

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L’Alfa 90 2.0 6V iniezione protagonista della copertina di Quattroruote di settembre 1985, in occasione della prova su strada.

Nel maggio 1985 debutta l’Alfa 75: più sportiva ed attraente della sussiegosa 90, le ruba gran parte della clientela pur appartenendo formalmente ad una categoria inferiore. Per risollevare le sorti di quest’ultima, l’Alfa Romeo gioca la carta del restyling lanciando al Salone di Torino dell’aprile 1986 la serie Super. Pochi i cambiamenti: mascherina anteriore e alcuni dettagli dell’interno (nuovi rivestimenti dei sedili; strumentazione analogica per la Quadrifoglio Oro). Dal punto di vista meccanico, scompare la versione 2.0 a carburatori, e viene introdotta la versione catalizzata del V6 di 2500 cm3, riservata ad alcuni mercati esteri. Inoltre il cambio adotta rapporti più corti, con quinta marcia di potenza, per rendere il comportamento più sportivo; i modelli con il V6 possono finalmente montare l’ABS a richiesta.

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La 90 Super 2.0 6V. Si può notare la nuova mascherina, meno elaborata. (foto Quattroruote)

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Minime anche le modifiche apportate alla coda: in pratica cambiano le scritte e il portatarga, ora verniciato nel colore della carrozzeria.  (foto Quattroruote)

Tuttavia, le sorti del modello sono ormai compromesse, schiacciato come è dalla concorrenza interna della 75 e da quella di altre Case che propongono modelli più moderni. Parecchie 90 vengono smaltite nel parco auto delle forze dell’ordine e delle pubbliche amministrazioni; i privati che ne acquistano un esemplare possono beneficiare di forti sconti e della gratitudine del concessionario. La 90 esce silenziosamente di scena nell’autunno 1987, dopo soli tre anni di vita e 56.428 esemplari prodotti, in coincidenza con il debutto della 164 a trazione anteriore. Nel frattempo (autunno 1986) la proprietà dell’Alfa Romeo è passata da IRI – Finmeccanica al Gruppo Fiat.

I principali dati tecnici e di produzione

I dati principali delle prove su strada di Quattroruote


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