Le “speciali”

Queste versioni dell’Alfetta, allestite direttamente dall’Alfa Romeo o da elaboratori esterni in stretta collaborazione con essa, rappresentano qualcosa in più di una serie speciale; le differenze con i modelli di grande serie non si limitano all’estetica e all’equipaggiamento, ma si spingono alla meccanica e vanno dall’elaborazione classica alla sperimentazione di nuove soluzioni tecniche. Anche in questo caso non è sempre agevole ricostruire il numero di esemplari prodotti perché solo l’Alfetta SI/LI America e l’Alfetta 2.0 CEM hanno numeri di telaio specifici e talora non si è tenuta traccia delle vetture modificate.

Alfetta Raid Capo Nord Capo Sud (Italia 1973)
L’idea di un collaudo estremo della nuova Alfa Romeo viene a Giancarlo Baghetti, pilota, fotografo e giornalista, e a Gianni Taroni, pilota e collaudatore. Partenza da Milano in direzione Capo Nord, e da qui ridiscendere verso sud, attraversando Francia, Spagna, traghettare in Marocco, attraversare il deserto del Sahara e arrivare a Città del Capo, in Sudafrica, seguendo la costa atlantica del Continente Nero. Un percorso di quasi 30.000 km che passa dal clima polare al caldo equatoriale, con attraversamenti del deserto, della savana e delle foreste tropicali, lungo strade appena tracciate e veri e propri percorsi fuoristradistici.
Baghetti e Taroni riescono a coinvolgere il settimanale Oggi, che pubblicherà il resoconto del raid, e la Casa stessa, che con un investimento relativamente contenuto può garantirsi un bel ritorno pubblicitario. L’Alfa Romeo mette a disposizione due Alfetta identiche (colore azzurro Le Mans, interno in tessuto antracite): una per l’equipaggio principale, composto da Baghetti, Taroni e da Fabio Galliani, giornalista di Oggi; la seconda con funzioni di appoggio e di assistenza tecnica con a bordo Battistini e Crisafulli, esperti collaudatori della Casa. Le modifiche meccaniche sono limitate e volte a proteggerne il funzionamento in condizioni estreme. Ciascuna vettura viene dotata di un robusto portapacchi, sul quale caricare le ruote di scorta, le taniche del carburante, la tenda tipo “air camping”, eccetera; il frontale è protetto da un robusto bullbar; alla base del parabrezza vengono montati due fari di profondità orientabili. Ciascuna vettura è inoltre stipata di ricambi e altri oggetti utili; si calcola che il carico raggiunga i 500 kg di peso.
La partenza avviene il 1/6/1973; l’arrivo al Capo di Buona Speranza, in Sudafrica, dopo 29 giorni, 14 ore e 26.057 km; escludendo i 12 giorni di fermo per passaggi alle frontiere e problemi burocratici vari, la percorrenza media giornaliera è di 880 km; 6,14 km/l il consumo medio di carburante (spesso di infima qualità); 1 kg ogni 3000 km quello di lubrificante. Quattro soli i problemi meccanici, tutti riparati sul posto: il tubo di scarico, un tubo del radiatore dell’olio e un ammortizzatore rotti e il ponte piegato dopo un urto violento contro il terreno in Africa (raddrizzato a martellate).
Il racconto del viaggio è pubblicato da Oggi in cinque puntate, a partire dal numero 30 del 26/7/1973; la vettura dell’equipaggio Baghetti/Taroni/Galliani è conservata dalla Casa e fa parte della collezione del Museo di Arese; la seconda Alfetta viene riportata alla configurazione di serie e venduta come usata; di essa se ne sono perse le tracce.

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L’Alfetta dell’equipaggio Baghetti/Taroni/Galliani al transito lungo la linea dell’equatore. (foto tratta dal volume “Curiosalfa” di Stefano Salvetti – Fucina Editore)

Alfetta blindata (Italia 1974)
A partire dai primi anni anni Settanta, la piaga dei sequestri di persona e l’avvio della stagione del terrorismo fanno nascere la domanda di veicoli protetti. Uno dei modelli preferiti è l’Alfetta berlina, grazie alle sue doti di potenza che reggono con una certa disinvoltura il forte aumento di peso della blindatura e permettono di mantenere prestazioni sufficienti. Le prime Alfetta blindate appaiono nel 1974, allestite da Pavesi di Milano. Si tratta di vetture realizzate in funzione anti rapina e anti sequestro, quindi con blindatura in grado di resistere ad armi leggere; la tecnologia è ancora agli albori ed è mutuata dalle blindature dei furgoni portavalori: largo uso di pesante acciaio e vetri con notevoli distorsioni nella zona delle curvature; inoltre quelli delle porte sono sono apribili solo parzialmente e, sulle prime vetture, sono realizzati in un pezzo unico, senza i deflettori. La vettura è dotata di serrature rinforzate, impianto citofonico per comunicare all’esterno senza aprire i vetri, impianto antincendio e condizionatore Diavia Frigette. Freni e assetto vengono adattati all’incremento di peso. L’allestimento avviene con criteri artigianali e parte dalle vetture complete (ovviamente con motore 1800), che vengono smantellate, modificate e riallestite, con costi molto elevati. L’aggravio di peso è notevole; l’accelerazione, la frenata e le doti di agilità della vettura risultano parecchio compromesse.

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Un’Alfetta 1.8 del 1976 blindata da Pavesi. Rispetto ai primi allestimenti, la tecnologia si è già evoluta e consente ora di realizzare i vetri delle porte (da 23 mm di spessore) in due pezzi. (foto Gente Motori)

Altre carrozzerie specializzate in blindature che hanno lavorato sulle Alfetta sono Boncar di Milano, Boneschi di Cambiago (MI), Fontauto di Borgo San Dalmazzo (CN), Grazia di Bologna; Introzzi di Lipomo (CO), Marazzi di Caronno Pertusella (VA). Non è noto il prezzo di tali trasformazioni; si può comunque ipotizzare che sia superiore non di poco al prezzo della vettura nuova. Quasi certamente, dal 1977 è stata blindata anche qualche berlina 2000.

Alfetta GT V8 (Italia 1975)
L’incoraggiante debutto dell’Alfetta GT nei rally suggerisce a Carlo Chiti, direttore dell’Autodelta, di sviluppare una versione “estrema”, da omologare nel Gruppo 4 per puntare alla conquista del Campionato Mondiale Rally e all’enorme ritorno di immagine che ne potrebbe derivare per tutta la gamma Alfa Romeo.
La direzione della Casa dà il benestare purché non si spenda troppo e mette a disposizione dell’Autodelta due scocche stampate in alluminio; Chiti pensa quindi di trapiantare il V8 della famiglia Montreal; il punto di partenza non è però il motore della coupé di serie, bensì la versione per uso marino, che viene rielaborata per le nuove esigenze. La cilindrata è di 3000 cm3; l’alimentazione è ad iniezione Spica, con valvole maggiorate e albero motore specifico; la potenza raggiunta è di circa 350 CV. La carrozzeria viene modificata incrementando il volume interno del vano motore; il cofano (in vetroresina) ha una vistosa “gobba”; i parafanghi sono notevolmente allargati (quelli posteriori presentano anche grosse prese d’aria per il raffreddamento del freni); alla scocca vengono apportati gli irrobustimenti necessari in gara, mentre l’arredamento interno è ridotto al minimo indispensabile.
Alla fine del 1975 iniziano i collaudi, che danno esito sostanzialmente positivo; l’eccessivo consumo delle gomme viene risolto grazie alla Pirelli, che fornisce pneumatici con una mescola speciale. L’unico vero punto debole rimane la trasmissione, ancora quella di serie, che non regge la coppia del V8; si tenta di rinforzarla adottando anche gli innesti frontali, ma con scarso esito; la soluzione comunque è a portata di mano, si tratta di acquistare le componenti adatte da un fornitore esterno, come la ZF. La vettura partecipa come prototipo anche ad alcuni rally, dando prova delle sue ottime potenzialità (si rimanda al riguardo alla pagina “Le Alfetta da competizione – Rally”). Si tratta ora di allestire i 400 esemplari necessari per ottenere l’omologazione sportiva nel corso del 1976. Ma il programma viene improvvisamente bloccato per lasciare spazio all’impegno nelle Sport e in Formula 1, anche a causa dei costi di produzione dei motori V8 (le cui linee sono state nel frattempo smantellate), che sarebbero risultati troppo elevati. L’unica vettura completata è tuttora esistente ed è di proprietà di un collezionista giapponese. La seconda scocca, mai completata, alla chiusura dell’Autodelta viene acquistata unitamente ai pezzi meccanici e di carrozzeria, da Marcello Gambi, stretto collaboratore di Chiti, che la completa secondo la specifiche dell’epoca.

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Un’immagine ufficiale della presentazione dell’Alfetta GT V8 Gruppo 4. Si può notare il finestrino posteriore unico e fisso, in plexiglass come tutti gli altri cristalli ad esclusione del parabrezza.

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Lo scarno interno, totalmente privo di rivestimenti fonoassorbenti. (foto Auto d’Epoca)

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La seconda Alfetta GT V8, quella allestita secondo le specifiche d’epoca da Marcello Gambi utilizzando il materiale dismesso dall’Autodelta. (foto Auto d’Epoca)

Alfetta GTV 2600 V8 (Germania 1977)
Nel 1977 Alfa Romeo Vertriebs, importatore tedesco dell’Alfa Romeo con sede a Francoforte, commissiona all’Autodelta una piccola serie di Alfetta GTV equipaggiate con il motore V8 della Montreal. A differenza delle GT V8 di due anni prima, l’obiettivo non è agonistico, ma una gran turismo stradale che esalti le doti dell’ottimo telaio della GTV. L’alloggiamento del V8 comporta modifiche meccaniche limitate, in pratica, all’irrobustimento dell’albero di trasmissione e all’adeguamento di freni e assetto; il maggior ingombro verticale del motore obbliga a realizzare una “gobba” sul cofano, peraltro abbastanza discreta. L’allestimento estetico viene completato con un piccolo spoiler sul labbro del portellone, un nuovo specchio esterno in plastica e i cerchi in lega leggera ATS e con la verniciatura in nero opaco delle parti cromate e delle uscite dell’aria sui montanti posteriori. All’interno vengono montati sedili Recaro più avvolgenti. Il motore mantiene cilindrata e potenza della Montreal (2600 cm3 – 200 CV); la vettura può raggiungere i 230 km/h con accelerazioni brucianti (0 – 100 km/h in 7,5 secondi). Solo 20 gli esemplari prodotti; nonostante il prezzo quasi raddoppiato rispetto all’Alfetta GTV di serie, sono stati subito venduti.

Il maggiore ingombro del motore ha richiesto una “gobba” sul cofano (immagine ufficiale Alfa Romeo)

Le modifiche estetiche sono molto riuscite (immagine ufficiale Alfa Romeo)

Alfetta 2000 L/2.0 blindata (Italia 1978)
Fine anni Settanta: sequestri di persona, terrorismo e  agguati di mafia flagellano l’Italia. Ne consegue una crescente domanda di veicoli protetti, da privati ma anche da parte delle amministrazioni dello Stato, particolarmente dopo i tragici fatti di Via Fani. Nel frattempo, anche la tecnologia si è evoluta, con l’utilizzo di acciai speciali, kevlar (fibra di carbonio) e altri materiali provenienti dall’industria militare e aeronautica, più leggeri e più efficienti del comune acciaio.
L’Alfa Romeo decide quindi di commercializzare direttamente una versione blindata dell’Alfetta 2000 L, appoggiandosi per la produzione in piccola serie alla Carrozzeria Marazzi di Caronno Pertusella (VA). Per razionalizzare il più possibile il ciclo produttivo, che inizia alla fine del 1978, la fabbrica di Arese invia le scocche semicomplete (verniciate e complete di meccanica e delle parti che non devono essere modificate) a Marazzi, che provvede alla blindatura e al montaggio finale dell’arredo interno. Il modello standard prevede una blindatura in grado di resistere ad assalti con armi leggere (livello 3); su specifica richiesta è possibile ottenere una protezione superiore per armi da guerra (livello 4). Oltre alla blindatura dell’abitacolo con acciaio e kevlar e ai vetri antiproiettile (2 cm di spessore e parzialmente apribili), la vettura è dotata di serrature supplementari (quella della porta lato guida è azionabile dall’esterno con la chiave in dotazione), impianto citofonico per comunicare all’esterno senza aprire i vetri, sirena di allarme, doppio impianto antincendio e aria condizionata. Come meccanica, sono leggermente accorciati i rapporti di III, III e IV marcia, modificato il rapporto al ponte e potenziati i freni; alcune vetture montano i mozzi e i cerchi a 5 bulloni dell’Alfa 6; altre cerchi speciali a 5 bulloni per pneumatici Dunlop Denovo 195/65 HR 375, in grado di marciare anche sgonfi o danneggiati per almeno 80 km. Il peso è di 1525 kg nella configurazione standard, quasi 400 in più del modello di serie; la vettura è inoltre omologata per soli 4 posti. La Casa dichiara circa 171 km/h di velocità massima; non esistono dati ufficiali sull’accelerazione e sui consumi, senz’altro peggiorati non di poco rispetto alla normale Alfetta 2000 L. Nel 1981 alcune “blindate” sono allestite riutilizzando Sport Sedan USA rimaste invendute; qualcuna anche su base Alfetta LI America. L’edizione 82 presenta ulteriori modifiche meccaniche rispetto alla berlina di derivazione: il rapporto al ponte è sensibilmente più corto (9/41 anziché 11/42), con V marcia di potenza; assenti gli alzacristalli elettrici, i cui motorini non sono in grado di reggere il peso dei vetri blindati. La Casa è un po’ più prodiga di dati prestazionali dichiarati: 172 km/h di velocità massima; consumo a 90 km/h 7,9 l/100 km; a 120 km/h 10,6 l/100 km; nel ciclo urbano 14,4 l/100 km (gli stessi valori dell’Alfetta 2.0 edizione 82 sono rispettivamente oltre 185 km/h; 6,6/8,9/12,6 l/100 km). La produzione prosegue poi sulla base della berlina 2.0 edizione 83, con aggiornamenti al solo corpo vettura. Non è noto il numero degli esemplari prodotti. Nel marzo 1983, il prezzo della vettura completa (con blindatura livello 3) è di 68 milioni “chiavi in mano” (la vettura di serie costa 17 milioni).

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Un disegno ufficiale che illustra le principali caratteristiche dell’Alfetta blindata venduta direttamente dalla Casa. (immagine tratta da Gente Motori)

Sempre nel 1978, Zagato, in collaborazione con la Carrozzeria Tonali di Arluno (MI), presenta un’Alfetta 2000 L blindata del tutto analoga a quella di Marazzi; non è chiaro se è frutto dello stesso progetto o se è stata sviluppata in autonomia, né se è stata commercializzata anche attraverso la rete Alfa Romeo parallelamente alla blindata di Marazzi; di sicuro è stata venduta direttamente dalla Zagato, che ha realizzato un catalogo apposito in cui la vettura viene presentata sotto l’egida propria e della Tonali. Anche in questo caso non è noto il numero delle unità prodotte; la produzione prosegue comunque fino al 1984, impiegando le berline 2.0 edizione 82 e 83. Il prezzo non è mai stato reso noto ufficialmente, ma si può ipotizzare che sia analogo a quello praticato dall’Alfa Romeo.

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Un’Alfetta 2000 L blindata ritratta davanti agli uffici della Zagato a Terrazzano (MI). (foto tratta dal catalogo Zagato – Tonali)

Alfetta GTV Turbodelta (Europa 1979)
Visti i buoni risultati ottenuti dall’Alfetta GTV nei rally, grazie all’impegno di scuderie private, Carlo Chiti torna alla carica per una partecipazione ufficiale della Casa. Nel 1978 riesce a spuntarla e, forte delle vittorie ottenute (si rimanda al riguardo alla pagina “Le Alfetta da competizione – Rally”), vara il progetto di una versione sovralimentata da produrre almeno nel numero minimo di esemplari (400) per ottenere l’omologazione sportiva nel Gruppo 4. Il programma prevede anche la realizzazione di kit di trasformazione da vendere ai concessionari per il montaggio su vetture già circolanti: per questo motivo i tecnici dell’Autodelta cercano di limitare al massimo le modifiche rispetto alla vettura aspirata di serie. Le vetture assemblate dall’Autodelta nascono quindi nelle catene di montaggio di Arese come normali Alfetta GTV 2000 L; da qui vengono inviate a Settimo Milanese per la trasformazione, che è piuttosto rapida e prevede la sostituzione del motore completo e del cofano motore, con grigliature supplementari; invariato il resto della meccanica.
La presentazione della prima auto italiana con motore turbocompresso prodotta in serie avviene nel marzo 1979: la denominazione è Alfetta GTV Turbodelta; i suoi 150 CV garantiscono 205 km/h e accelerazioni eccezionali; l’estetica è oltremodo vistosa: cofano nero opaco per tutti i colori di carrozzeria, stemmi Autodelta e grosse strisce multicolori sulle fiancate; il prezzo è molto elevato, superiore di quasi il 50% rispetto al modello aspirato.
Tuttavia, a fronte di un quadro prestazionale più che convincente, altri aspetti della vettura destano qualche perplessità tra stampa e pubblico: freni, assetto e pneumatici sono gli stessi della GTV aspirata; svolgono bene il loro compito, ma, visto il prezzo, sarebbe lecito attendersi qualcosa di più raffinato. Così come per la dotazione di serie, anch’essa invariata: persino i cerchi in lega restano a richiesta; all’interno, solo il piccolo manometro della pressione del turbo, applicato in modo quasi posticcio al centro del cruscotto, ricorda al guidatore di essere al volante della versione top di gamma. Il tutto accompagnato da un’estetica senz’altro gradita ai frequentatori di certi bar di periferia, ma assai meno ai facoltosi intenditori che compongono la clientela d’elezione della Turbodelta.
Per questi motivi le vendite vanno a rilento; dopo le 400 unità necessarie per ottenere l’omologazione sportiva, l’Autodelta cessa la produzione di vetture complete e smaltisce i kit già approntati (sembra altri 400) vendendoli ai privati.

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L’estetica troppo vistosa ha fatto storcere il naso a più di un potenziale acquirente dell’Alfetta GTV Turbodelta. (foto ufficiale Alfa Romeo)

Alfetta GTV Turbo e Alfetta GTV Delta (Germania 1979 e 1980)
Nel 1979 Alfa Romeo Vertriebs realizza in autonomia una versione sovralimentata dell’Alfetta GTV. Presentata nel settembre di quell’anno al Salone di Francoforte, l’Alfetta GTV Turbo (questa la denominazione ufficiale) ha una caratterizzazione più sportiva e curata rispetto alla Turbodelta prodotta a Settimo Milanese: paraurti in plastica (l’anteriore con spoiler integrato), codolini sui passaruota, porte senza deflettore, finestrino posteriore unico e fisso, spoiler sul portellone e cerchi in lega da 15 pollici. L’interno presenta finiture più ricche, con sedili ASS e rivestimenti in pelle. Il motore, alimentato ad iniezione, sviluppa 170 CV (altre fonti parlano di 190 CV). Le notizie su questa vettura sono molto scarse; l’intenzione di produrne una piccola serie non ha trovato sbocchi, probabilmente per motivi di costi, e quindi la vettura è rimasta esemplare unico.

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L’Alfetta GTV Turbo esposta al salone di Francoforte 1979. (Foto Gente Motori)

L’anno seguente Alfa Romeo Vertriebs decide di sviluppare una serie speciale dell’Alfetta GTV, meno sofisticata della Turbo, con il duplice scopo di proporre sul mercato tedesco una versione più performante, da opporre alla BMW 323i, e di favorire lo smaltimento dello stock in giacenza in previsione dell’imminente arrivo della nuova serie.
Incaricata della trasformazione è la Delta Autotechnik di Düren, che dà il nome alla vettura. Va precisato che questa società non ha niente a che vedere con l’Autodelta, anche se l’assonanza con il Reparto Corse dell’Alfa Romeo non spiace di certo a nessuno.
La carrozzeria è modificata con paraurti metallici rivestiti in gomma nera, spoiler anteriore maggiorato (unico anziché doppio), codolini sui passaruota, specchio esterno in plastica, alettone posteriore e bande adesive di 25 mm di larghezza sulle fiancate. I cerchi in lega sono Ronal 7 x 15 con gomme Pirelli P6 195/60 HR 15. I colori disponibili sono rosso Alfa, azzurro Le Mans, avorio, biancospino, verde pino, blu olandese. Su richiesta del cliente è possibile personalizzare ulteriormente la vettura con il tetto in vinile e con l’”annerimento” dei profili cromati. All’interno sono montati sedili ASS in stoffa blu con strisce bianche e gialle e il marchio della Delta.
La meccanica è rivista con collettori specifici con impresso il marchio Delta, alberi a camme speciali e getti dei carburatori (Solex C 40 ADDHE) maggiorati, cambio di derivazione Giulietta, scarico Sebring e ammortizzatori Boge. Potenza 140 CV @ 5500 g/min; coppia 17,4 kgm @ 5000 g/min; velocità massima 200 km/h con consumi abbastanza elevati, dell’ordine di 14/17 litri per 100 km.
Ne vengono realizzati circa 500 esemplari, in gran parte venduti in Germania tra il 1980 e il 1981; 23 sono venduti in Francia attraverso la rete ufficiale (la vettura è presente al Salone di Parigi del 1981) e almeno una decina in Italia tramite importatori paralleli.
Le componenti della trasformazione sono vendute anche separatamente, per essere montate sulle vetture già circolanti secondo le esigenze ed il portafogli del cliente.

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La copertina del catalogo dell’Alfetta GTV Delta. (Si ringrazia Giacomo “Batalf” del Club Alfa Romeo Mania.ch per le informazioni ed il materiale )

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Un’Alfetta GTV Delta: all’interno si intravvedono i sedili ASS; il profilo paracolpi sulle fiancate è stato aggiunto dal proprietario. (foto Giacomo “Batalf”)

Alfetta SI e 2000 LI America (Germania e Svizzera 1980 – Italia 1981)
Con il duplice scopo di smaltire parte delle vetture rimaste invendute e di sondare le reazioni del pubblico di fronte a nuove soluzioni tecniche, nel corso del 1980 l’Alfa Romeo commercializza in Germania e Svizzera la serie speciale Alfetta SI, disponibile sia con carrozzeria berlina che coupé. Rispetto ai modelli USA, il motore mantiene l’iniezione Spica ma viene privato del catalizzatore a tre vie (la potenza risale a 125 CV); eliminate anche le luci laterali di ingombro e la fanaleria tipo sealed beam, vietate in Europa. Le prestazioni sono simili a quelle delle Alfetta 2.0, con un leggero peggioramento in accelerazione dovuto al peso maggiore. Molti esemplari sono equipaggiati con tetto apribile e/o cambio automatico; il numero di esemplari non è noto; qualche Alfetta SI è venduta in Italia tramite gli importatori paralleli.

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Un’Alfetta SI berlina venduta nuova in Italia nel 1980. (foto “Danip” per gentile concessione del sito Targhe Nere)

Un’Alfetta GT SI America importata anch’essa nel 1980 attraverso i canali dell’importazione parallela. (foto “TanteUno” per gentile concessione del sito Targhe Nere)

L’anno seguente un’operazione simile è effettuata in Italia con l’Alfetta 2000 LI America, disponibile però solo con carrozzeria berlina; in questo caso le vetture non sono ricavate dalle Sport Sedan invendute, ma sono costruite ex novo utilizzando il materiale giacente nei magazzini della fabbrica; non è tuttavia escluso che ai 1.307 esemplari così allestiti si sia aggiunta qualche Sport Sedan riconvertita. La LI America è disponibile solo nel colore argento metallizzato, con cerchi in lega Campagnolo di serie; i vetri atermici sono di colore bronzo. Alcune vetture montano la strumentazione in chilometri e in gradi Celsius della 2000 L; altre la strumentazione con la scalatura principale in miglia e gradi Fahrenheit dei modelli USA: il libretto di uso e manutenzione indica gli intervalli di manutenzione con la doppia misurazione.

Un’immagine ufficiale della presentazione dell’Alfetta 2000 LI America.

Alfetta 2000 L e SI Turbodelta (Italia 1980)
Il kit di trasformazione della GTV Turbodelta è stato montato su alcune berline 2000 L e almeno su una SI America. L’operazione non ha comportato problemi tecnici; al contrario, il vano motore più ampio ha agevolato l’installazione delle componenti della sovralimentazione; da rimarcare la modifica al cofano motore, che presenta ai lati le stesse grigliature della GTV. Trattandosi di trasformazioni episodiche (pare che gli esemplari modificati siano una ventina in tutto) non esistono dati ufficiali sulle prestazioni; si può ipotizzare una velocità massima prossima ai 200 km/h e un’accelerazione paragonabile a quella della coupé, con un logico leggero svantaggio per la più pesante SI America.

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Un’Alfetta SI con il motore Turbodelta; ai lati del cofano si intravvedono  le grigliature analoghe a quelle della GTV. Purtroppo questa preziosa vettura si trova in condizioni da restauro totale. (Si ringrazia il Registro Italiano Alfetta)

Alfetta 2000 LI America CEM (Italia 1981)
Per collaudare il sistema CEM, iniezione elettronica integrata con possibilità di funzionamento modulare dei cilindri, progettato in collaborazione con il CNR e l’Università di Genova (per approfondimenti si rimanda alla pagina “La tecnica” della sezione “Alfetta: dati tecnici e di produzione”), nel 1981 l’Alfa Romeo allestisce 10 Alfetta 2000 LI America con questo tipo di alimentazione e le affida ad altrettanti tassisti milanesi per una massacrante prova nel traffico cittadino. Le vetture sono dipinte nel regolamentare giallo taxi dell’epoca. La prova inizia nel giugno 1981; le vetture seguono differenti modalità di test: otto alternano il funzionamento modulare a quello a quattro cilindri e lavorano su un turno giornaliero; due circolano su due turni giornalieri e sempre con il funzionamento modulare. Al termine del collaudo, nel febbraio 1982, la percorrenza di ciascuna è compresa tra 17.000 a 41.000 km (236.000 km complessivi); le impressioni di guida dei tassisti e il controllo delle parti meccaniche danno un esito soddisfacente, tale da indurre la casa a continuare le prove su scala più vasta. Alcune vetture vengono esposte nei mesi seguenti in diversi Saloni internazionali dell’automobile; poi dei dieci taxi si perdono le tracce. Accantonati nello stabilimento di Arese, sono probabilmente utilizzati per servizi interni e poi tutti demoliti tranne uno che, bisognoso di un restauro, fa parte della collezione del Museo Alfa Romeo.

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Una foto ufficiale della presentazione dell’iniziativa taxi CEM ambientata nei padiglioni della Fiera Campionaria di Milano, a due passi dalla storica sede del Portello. Oggi entrambe sono state abbattute.

Alfetta 2.0 CEM (Italia 1983)
Derivata dalla berlina 2.0 edizione 82, prosegue la sperimentazione del sistema CEM dopo i positivi risultati ottenuti con la flotta dei 10 taxi. Oltre che per la scritta sul baule, è riconoscibile per il cruscotto della Quadrifoglio Oro; al centro, al posto dell’orologio – cronometro digitale, è collocato il quadro di controllo del sistema CEM, che comprende anche il commutatore per l’esclusione del funzionamento modulare del motore. In aggiunta alla normale manutenzione, ogni 2500 km occorre eseguire l’autodiagnosi del sistema, unitamente al controllo generale della centralina elettronica e al controllo dei gas di scarico.
I 991 esemplari prodotti sono venduti ad una clientela selezionata, composta preferibilmente da grandi viaggiatori, che si impegna a fornire alla Casa i dati sui consumi d’uso e sul comportamento della vettura. Anche la rete assistenziale è coinvolta nella sperimentazione: in occasione dei tagliandi periodici e di eventuali riparazioni straordinarie le officine devono inviare un rapporto alla Casa unitamente alle componenti del sistema CEM sostituite.

L’Alfetta 2.0 CEM è riconoscibile dalla 2.0 con motore a carburatori solo per la targhetta posteriore e per il cruscotto della Quadrifoglio Oro. (foto ufficiale Alfa Romeo)

GTV 6 3.0 (Sud Africa 1983)
La versione “maggiorata” della GTV 6 è realizzata dall’Alfa Romeo sudafricana per ottenere l’omologazione nel locale Campionato per vetture di serie (Saloon Car Racing Series), per la quale è richiesta una produzione minima di 200 esemplari. La progettazione e la messa a punto avvengono in Italia, all’Autodelta; il motore passa a 2934 cm3 (alesaggio 93, corsa 72 mm) e monta nuovi pistoni, nuovo albero a camme e valvole più grandi; l’alimentazione avviene tramite 6 carburatori monocorpo Dell’Orto. Potenza di 186 CV @ 6700 g/min, con una coppia di 26,5 kgm @ 4300 g/min. Frizione bidisco, assetto più rigido e cerchi in lega Compomotive con pneumatici Pirelli P7 205/50 VR 15 completano il quadro delle modifiche meccaniche. La carrozzeria, disponibile solo in bianco e in rosso Alfa, presenta un nuovo cofano con una grossa presa d’aria Naca sulla “gobba” centrale e lo spoiler anteriore verniciato nel colore della carrozzeria; i paraurti e i profili laterali in plastica sono attraversati da una striscia rossa; in alcuni esemplari sono anch’essi in tinta con la carrozzeria; assente su tutti la fascia grigia sulle fiancate. All’interno, l’allestimento corrisponde alla GTV 6 2.5 edizione 83, ma la plancia è ancora quella delle GTV edizione 80 con guida a destra, con la strumentazione divisa in due parti (in pratica il cruscotto della vecchia Alfetta GTV 2000). La Casa dichiara una velocità massima di 225 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,3 sec. e sul km da fermo in 29,4 sec.. Gli esemplari prodotti, compresi quelli di preserie, sono 212.

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La GTV 6 3.0 in un’immagine ufficiale della presentazione.

GTV 6 2.5 Callaway Twin Turbo (USA 1986)
Nel 1984 la filiale americana dell’Alfa Romeo decide di realizzare una versione più potente della GTV 6, allo scopo di rivaleggiare con le Porsche 911 e le Chevrolet Corvette e di rivitalizzare l’immagine della Casa. Si rivolge a Reeves Callaway, il più famoso tuner americano “autore ” di sensazionali Corvette e specialista nella sovralimentazione. Il progetto è seguito dagli ingegneri Don Black dell’Alfa Romeo USA e Don Miller e Bob Bornaschella della Callaway, e prevede la realizzazione di una versione turbocompressa del V6 in grado di rispettare integralmente la normativa in materia di emissioni e di offrire pari affidabilità e durata rispetto alla versione aspirata di serie. Nell’autunno del 1985 il lungo lavoro si concretizza nella GTV 6 2.5 Callaway Twin Turbo. Il V6 è sovralimentato con due turbo IHI RHB5 con doppio intercooler, monta pistoni specifici prodotti dalla stessa Callaway e, con un rapporto di compressione di 7,6:1, eroga 230 CV @ 5500 g/min, con una poderosa coppia di 34 kgm a soli 2500 g/min. Sottoposta allo stesso ciclo di collaudi della Casa madre, la vettura ottiene inoltre l’omologazione federale per le emissioni e può così essere venduta dalla rete ufficiale coperta dalla stessa garanzia delle altre Alfa Romeo. La carrozzeria è disponibile in rosso Alfa o in nero ed è immediatamente riconoscibile per il cofano anteriore con una grande presa d’arta sopra “gobba” centrale, per lo spoiler sul bordo del portellone posteriore, per i cerchi in lega scomponibili BBS con pneumatici  Good Year Eagle 205/55 VR 16 e per le scritte “Callaway Twin Turbo” sui vetri posteriori. All’interno, rivestimenti in cuoio e decorazioni in legno sul cruscotto. Il prezzo di vendita è di $ 24.500, 7.000 in più della GTV 6 di serie.
Nella prova su strada effettuata dalla rivista Car and Driver (ottobre 1985), la GTV6 Callaway fa registrare le seguenti prestazioni: 0-60 mph (96 km/h) in 5.9 sec., quarto di miglio in 14,3 sec. e velocità massima di 140 mph (225 km/h).
Purtroppo la vettura appare quando la carriera della GTV 6 volge ormai al termine, e così ne vengono prodotti solo 35 esemplari.

GTV6-Callaway

La foto della copertina del catalogo ufficiale. La presenza del marchio Alfa Romeo sottolinea la collaborazione della Casa madre nella realizzazione della vettura.


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