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Cenni di storia industriale dell’Alfa Romeo negli anni Settanta

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La linea di montaggio dell’Alfetta berlina all’interno dello stabilimento di Arese. (foto ufficiale Alfa Romeo)

Questa pagina potrà sembrare a prima vista noiosa e inutile; tuttavia non si può prescindere dalla travagliatissima storia industriale dell’Alfa Romeo per capire i motivi di certe caratteristiche dei modelli Alfetta (e derivate), che altrimenti risulterebbero poco comprensibili. Ad esempio: perché, a fronte di caratteristiche tecniche di assoluta avanguardia, la Casa ha impiegato più tempo del necessario per risolvere il problema della corrosione? Perché la qualità costruttiva si è sempre mantenuta su livelli solo discreti e non all’altezza delle doti meccaniche?
Pare incredibile che progettisti tanto capaci siano poi “caduti” su aspetti pratici che altre Case hanno curato maggiormente, costruendosi le basi per un successo inarrestabile. Concorrenti però liberi di seguire le scelte industriali più opportune, senza dovere fare i conti con i condizionamenti con cui si sono dovuti spesso scontrare gli uomini dell’Alfa Romeo, sotto forma di indebite ingerenze politiche, assenteismo, sabotaggi e atti di terrorismo.
La vulgata correntemente in uso vuole i bilanci dell’Alfa Romeo in profondo rosso da sempre e, altrettanto da sempre, le sue auto soggette alla corrosione più di altre. Due affermazioni che non corrispondono al vero: vediamo perché.
Dal 1961, anno in cui Giuseppe Luraghi assume la presidenza, al 1973 i bilanci sono costantemente in attivo, nonostante i forti investimenti con relativi ammortamenti dovuti alla realizzazione dello stabilimento di Arese prima e di quello di Pomigliano d’Arco poi. Quest’ultimo, in particolare, viene additato come causa del tracollo finanziario della Casa; in realtà viene progettato e costruito secondo criteri corretti di politica industriale: giusta la scelta di espandere la gamma verso settori di mercato inferiori a quelli della Giulia (decisione nel tempo replicata da tutte le Case concorrenti), giusta la scelta di costruire un nuovo stabilimento ex novo, in quanto Arese non è in grado di ospitare la produzione di una vettura da grandi numeri, mentre è in grado di reggere ampliamenti di media entità.
Quindi, fino all’inizio degli anni Settanta, l’Alfa Romeo è un’industria sana e ben gestita, in grado di sopportare senza troppe conseguenze la lunga stagione di scioperi e rivendicazioni sindacali del periodo 1969 – 1971. Questo perché la gestione è nelle mani di uomini capaci ed onesti, primo dei quali il presidente Luraghi. Le interferenze della politica rimangono tutto sommato estranee alla gestione aziendale; anche la scelta di costruire lo stabilimento per la produzione della “piccola” Alfa nel Mezzogiorno, decisione “politica” per eccellenza, risponde a corretti principi industriali e sociali, e non deve essere considerata un’indebita ingerenza. Le ingerenze vere e proprie arrivano più tardi, nel 1973, e danno il via, forse con incosciente inconsapevolezza, ad un vortice perverso che trascina la Casa nel baratro.
Qui si intreccia il discorso sulla ruggine e sulla qualità costruttiva in generale. Va premesso che all’inizio degli anni Settanta il problema della corrosione riguarda tutti i costruttori, nessuno escluso. Le Case non stanno a guardare e studiano scientificamente nuove tecnologie e nuovi processi di fabbricazione volti a risolvere il problema (che peraltro potrà dirsi definitivamente debellato molti anni più tardi). Anche l’Alfa Romeo: nell’estate del 1973, Luraghi presenta all’azionista Finmeccanica un piano di ampliamento dello stabilimento di Arese che prevede tra l’altro nuovi impianti per la verniciatura. Inaspettatamente, però, il piano viene bocciato dal Comitato interministeriale per la programmazione economica (cui competono le decisioni in materia di assegnazione di risorse alle imprese di proprietà statale): pressioni politiche vogliono la costruzione di un nuovo stabilimento in Campania nel quale trasferire (in parte o del tutto) la produzione dell’Alfetta. È fin troppo evidente che attuare una simile proposta, priva di ogni logica industriale, significherebbe compromettere la buona salute dell’azienda e, in prospettiva, anche il futuro stesso; Luraghi vi si oppone con la massima fermezza, rifiutando anche i consigli di chi gli suggerisce di temporeggiare con un atteggiamento più possibilista; oltretutto si stanno manifestando le prime avvisaglie della crisi energetica conseguente alla guerra del Kippur del settembre 1973, che sconsigliano ulteriormente avventure azzardate come questa. L’idea viene accantonata, ma la testa del non manipolabile Luraghi deve cadere, costi quel che costi. Nel gennaio del 1974 viene convocato un consiglio di amministrazione con un ordine del giorno banale, nulla che lasci intendere quel che sta per succedere. A sorpresa si dimettono sette consiglieri, facendo cadere il consiglio di amministrazione ed estromettendo Luraghi dalla presidenza. Insieme al presidente se ne vanno una ventina di alti dirigenti; chi li sostituisce e chi resta non possono non cogliere il messaggio: condizione primaria per conservare il posto è mostrarsi ben attenti a non scontentare i politici.
A prescindere dalle ragioni che l’hanno determinato, un cambio di management non poteva avvenire in un momento meno opportuno; come se non bastasse, in marzo muore, stroncato da un tumore, il direttore generale Orazio Satta. Rimasta praticamente allo sbando, l’Alfa Romeo affronta la crisi del mercato dell’auto nel modo peggiore. Mentre altre Case straniere continuano a credere nell’automobile in vista di tempi migliori (che non tarderanno ad arrivare) e investono in nuove tecnologie per migliorare il prodotto, ad Arese non si trova la forza di opporsi alla demagogia che regna sovrana a Roma. Le risorse per nuovi investimenti vengono negate per accontentare chi ciancia di fine dell’automobile e di riconversione ad altri mezzi di trasporto: niente nuovi impianti, niente miglioramenti qualitativi, non si può fare altro che tirare a campare e, quanto alla ruggine, si cerca di combatterla con espedienti che talora non fanno altro che peggiorare la situazione.

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La linea di montaggio dell’Alfetta GT nello stabilimento di Arese: le scocche vengono avviate ai reparti di verniciatura. (foto ufficiale Alfa Romeo)

Ma non è tutto: nonostante le maestranze della Casa del Biscione, allora come oggi, siano composte ad ogni livello da persone che nella grande maggioranza assolvono ai loro compiti con serietà e con un diffuso senso di appartenenza verso l’azienda, nelle fabbriche (in particolare a Pomigliano d’Arco) l’assenteismo raggiunge livelli inaccettabili, e sembra impossibile da arginare da parte di una dirigenza già piuttosto debole di suo e delegittimata da incredibili sentenze emesse da giudici del lavoro che annullano le sanzioni disciplinari irrogate a dipendenti risultati assenti ingiustificati.
In questo contesto non certo facile l’Alfa Romeo si dimostra impreparata a fronteggiare un ulteriore nemico che si è intrufolato al suo interno: il terrorismo. Già nel giugno 1973 le Brigate Rosse hanno iniziato la loro attività intimidatoria sequestrando per alcune ore un dirigente di Arese; negli anni seguenti riescono a piazzare alcuni loro uomini (pochi, ma determinati e pericolosi) all’interno delle fabbriche, soprattutto ad Arese. Il clima si fa pesante, gli stessi dirigenti hanno paura a farsi vedere tra i reparti per verificare ciò che vi accade. Le azioni dei terroristi si susseguono e vanno dalle intimidazioni personali (minacce, auto danneggiate o bruciate, eccetera), ai sabotaggi della produzione (ad esempio, nel 1977/78 diversi incendi dolosi distruggono le vetture uscite dalle linee di Arese durante gli straordinari del sabato, richiesti dall’azienda per fare fronte alla forte domanda), ai ferimenti, sequestri di persona e omicidi (l’anno nero è il 1981, durante il quale ad Arese viene ucciso un addetto alla vigilanza e sequestrato un dirigente, poi rilasciato).
Assenteismo e terrorismo flagellano l’Alfa Romeo più di altre industrie italiane e fino agli anni Ottanta inoltrati; la conseguenza di tutto ciò è per molti anni l’impossibilità pratica di impiantare un moderno sistema di controllo di qualità; gli operai, anche i più capaci e volenterosi, trovandosi abbandonati a loro stessi, si arrangiano come possono, con risultati a volte sconcertanti. Un esempio illuminante è ricordato da Domenico Chirico, all’epoca uno dei responsabili della progettazione. Egli nota che alcuni esemplari di Giulietta, Alfetta e GTV arrugginiscono già dopo pochi mesi agli angoli di parabrezza e lunotto, mentre altri no. Deciso a vederci chiaro, osserva gli operai al lavoro sulle catene di montaggio, e scopre che, per rimuovere le eccedenze di sigillante fuoriuscite dalle guarnizioni dopo il montaggio dei cristalli, alcuni non usano la spatola in plastica data loro in dotazione. Per fare meno fatica, utilizzano un pezzo di metallo, che incide la vernice sotto la guarnizione stessa, innescando la corrosione. Fino ad allora nessuno se n’era accorto!
Solo nel 1978/79 l’Alfa Romeo riesce a dotarsi di moderni impianti di verniciatura che consentono una protezione antiruggine allo stato dell’arte. Almeno cinque anni buttati, cinque anni in cui le altre Case hanno fatto grandi progressi ben percepiti dalla clientela, con tutto ciò che ne consegue a livello di immagine. È dello stesso periodo l’introduzione di adeguati sistemi di controllo qualitativo, la cui messa a regime però è lenta e ancor di più l’effettivo miglioramento della qualità, a causa della scarsità di risorse finanziarie che non consentono grandi innovazioni nei metodi produttivi.
Ormai la situazione aziendale è compromessa: i bilanci segnano sempre più rosso, non dovuto a investimenti, ma a cattiva gestione; il rosso non porta nuovi investimenti da parte di Finmeccanica. Ecco spiegato il ritardo con cui sono state introdotte nella produzione Alfa Romeo soluzioni tecniche come il portellone posteriore, il servosterzo e (in seguito) l’ABS; ecco perché gli impianti elettrici rimangono concettualmente gli stessi, a cui vengono continuamente aggiunte nuove utenze che li rendono poco affidabili. Con le poche risorse di cui dispongono, i progettisti sono costretti a compiere autentici miracoli per offrire un prodotto che risulti accettabile agli occhi di una clientela che, per quanto affezionata, si fa giustamente sempre più esigente. Grazie alla loro bravura ci riescono ancora per un decennio, poi…

Per chi desidera ulteriori approfondimenti, segnaliamo alcune pubblicazioni, dalle quali sono state ricavate le note precedenti:

  • Rinaldo Gianola – Luraghi. L’uomo che inventò la Giulietta – Dalai Editore – 2000
  • Giorgio Lonardi – Così hanno distrutto un mito (intervista a Enrico Sala) – La Repubblica del 12/10/2002
  • Domenico Chirico – L’Alfa e le sue auto – Nuovi Periodici Milanesi – 2007
  • Carlo Alberto Monti – intervista a Domenico Chirico – Arese, 15/12/2007
  • Italo Rosa – Alfa Romeo: la tela di Penelope – Fucina Editore – 2012
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Controlli qualitativi su un’Alfetta 2.4 turbo diesel edizione 83. La Casa di Arese ha potuto dotarsi di moderni sistemi di controllo con grande fatica, a discapito della qualità complessiva delle vetture. (foto ufficiale Alfa Romeo)


Le Alfetta da competizione

Il luogo comune sulla carriera sportiva dell’Alfetta recita che “non ha saputo ripetere i successi della Giulia e della GTA”. Un’analisi più approfondita porta però a conclusioni diverse. Se è indubbio che l’Alfetta ha vinto meno di altre Alfa Romeo in termini assoluti, è anche vero che non ha avuto le stesse chance. Al tempo della Giulia, ad esempio, le gare per vetture derivate dalla serie sono al centro del programma sportivo dell’Alfa Romeo, che vi profonde, ripagata, le migliori risorse umane, tecniche ed economiche. In seguito l’interesse primario della Casa si sposta dapprima sulle Sport, poi, sull’onda degli ottimi risultati della 33, verso l’infelice avventura della Formula 1, che dissangua letteralmente il bilancio dell’Autodelta senza portare nulla o quasi in cambio. Le rimanenti discipline sportive, nelle quali possono gareggiare le Alfetta, vengono trascurate o abbandonate, talora repentinamente, lasciando di stucco i tifosi e gli stessi piloti. A fare da contraltare al poco interesse della Casa madre ci pensano diverse scuderie private, che trovano nelle Alfetta una buona base per la loro attività sportiva ed ottengono parecchie affermazioni. Raramente si tratta di vittorie assolute, quasi sempre fuori portata per il budget forzatamente limitato di un team privato, ma tante di categoria. Non risultano molto eclatanti tra il grande pubblico, ma dimostrano che la stoffa c’è, eccome. Come in ogni Alfa Romeo, del resto.

Fatta questa doverosa premessa, prima di analizzare la carriera sportiva dell’Alfetta in dettaglio, due parole per inquadrare le varie categorie in cui ha gareggiato, dal 1973 alla seconda metà degli anni Ottanta. In base al regolamento sportivo europeo (il cosiddetto “Allegato J”) del 1971, ottengono omologazioni in Gruppo 1, 2, 4 e 5 e nella categoria “Produzione” varata dal 1977 da alcune federazioni nazionali. Nel 1982 entra in vigore un nuovo regolamento profondamente diverso dal precedente; le Alfetta (ma sarebbe più corretto dire le GTV 6 2.5) sono quindi omologate nei Gruppi N e A.

Gruppo 1 (Turismo di serie: costruzione minima di 5000 esemplari in 12 mesi consecutivi)
Il regolamento tecnico del Gruppo 1 è stato concepito per poter gareggiare senza budget elevati ed essere quindi appannaggio di Scuderie private, di giovani piloti e di gentleman driver: vetture strettamente di serie, con la sola aggiunta degli equipaggiamenti di sicurezza. Tuttavia il Gruppo 1 ottiene riscontri sono nei rally; nelle gare di velocità non riesce a decollare anche a causa della concorrenza dei Trofei monomarca organizzati dalle Case stesse, come il Trofeo Alfasud o il Trofeo Renault 5, che promettono più spettacolo a costi inferiori e attirano gran parte dei potenziali piloti e degli sponsor.
La classe RS (Racing Stock) dei Campionati IMSA americani, che prende avvio nel 1976 in sostituzione della precedente categoria Touring, corrisponde grosso modo al Gruppo 1 europeo: in pratica sono concesse modifiche solo allo scarico e all’assetto; tutto il resto deve rimanere come in origine i pneumatici devono rimanere quelli stradali di serie e perfino l’arredamento interno ed i paraurti devono restare al loro posto. Come in Europa, difficilmente le Case si impegnano in prima persona, lasciando alle scuderie private e ai gentleman driver il compito di difendere i propri colori.

Gruppo 2 (Turismo: costruzione minima di 1000 esemplari in 12 mesi consecutivi)
Nato anch’esso soprattutto in funzione delle scuderie e dei piloti privati ma con margini di elaborazione più ampi rispetto al Gruppo 1, negli anni si evolve nel segno di una maggiore sofisticazione, consentendo l’utilizzo di parti meccaniche (teste motore, cambi, eccetera) realizzate espressamente per le competizioni, con conseguente lievitazione dei costi. Per il 1976 viene così varato un nuovo regolamento tecnico, più restrittivo, che riporta il Gruppo 2 al suo spirito originario. In particolare viene introdotto il divieto di utilizzo di parti meccaniche non prodotte in serie e montate su tutte le 1000 vetture contabilizzate ai fini dell’omologazione; limitazioni all’ampiezza dei passaruota e di conseguenza alle dimensioni dei pneumatici; limite massimo per la maggiorazione dell’alesaggio di 0,6 mm. Il nuovo regolamento mette fuori gioco le vetture più competitive degli anni precedenti, quali le Ford Capri RS 3100, le Escort BDA, le BMW 2002 con motore a 16 valvole e le 3.0 CSL più evolute, favorendo l’arrivo di nuovi modelli quali le Alfetta GT, le BMW 320i, le Ford Escort MKII, le Volkswagen Scirocco, eccetera. Le auto di Gruppo 2 gareggiano diffusamente sia nelle gare di velocità in pista (ad esempio il titolo Europeo Turismo è assegnato a vetture appartenenti a questa categoria), sia nei rally.

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Luciano Trombotto e Giuseppe Zanchetti con l’Alfetta Gruppo 2 al Rally di San Martino di Castrozza 1974. (foto reperita in rete; tutti i diritti riservati all’autore)

Gruppo 4 (Gran Turismo: costruzione minima di 500 esemplari in 12 mesi consecutivi, 400 dal 1976)
Originariamente nel Gruppo 4 rientrano le versioni elaborate dei Gruppi 1 e 3; in seguito diviene possibile omologare direttamente le vetture in Gruppo 4, consentendo la realizzazione in numero limitato di auto progettate espressamente per le gare e su cui sono possibili ulteriori interventi in chiave agonistica. Appartengono a questa categoria vetture come la BMW 3.0 CSL, la Lancia Stratos, la Fiat 131 Abarth e l’Alfetta GTV Turbodelta. Le vetture di Gruppo 4 gareggiano sia nelle gare di velocità (per esempio nell’Europeo Turismo), sia nei rally, dove concorrono per il titolo mondiale costruttori e piloti.

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Mauro Pregliasco e Vittorio Reisoli con l’Alfetta GTV Turbodelta Gruppo 4 al Rally della Costa Brava 1980. (foto reperita in rete; tutti i diritti riservati all’autore)

Gruppo 5 (dal 1976; vetture di produzione speciale derivate dai Gruppi da 1 a 4)
La novità più importante dell’”Allegato J” entrato in vigore nel 1976 è il varo della nuova categoria Gruppo 5. Non si tratta più, come in passato, di prototipi, ma di vetture derivate dalla serie, sia pure con margini di elaborazione meccanica ed aerodinamica molto più ampi rispetto alle categorie minori; per ottenere l’omologazione basta una produzione minima di soli 25 esemplari, peraltro non sempre rispettata nella realtà. L’abitacolo ed il cofano anteriore rimangono gli unici componenti dai quali si può riconoscere la vettura di serie: la carrozzeria è dotata di vistose appendici aerodinamiche, soprattutto posteriormente, e di passaruota bombati per ospitare enormi pneumatici slick. Le auto di Gruppo 5 gareggiano in campionati appositi di velocità su pista (il più noto e combattuto è il DRM tedesco), sia nel Mondiale Marche.
Il Regolamento tecnico dell’Australian Sport Sedan Championship (ASSC) è simile a quello del Gruppo 5 europeo e a quello del Campionato statunitense IMSA GTX, ma, a differenza di questi, fino alla stagione 1980 non consente la sovralimentazione.

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L’Alfetta GTV Turbo Gruppo 5 del Team Isert Motorsport nella configurazione DRM 1979. (foto reperita in rete; tutti i diritti riservati all’autore)

Categoria “Produzione” (costruzione minima di 5000 esemplari in 12 mesi consecutivi)
Vista la scarsa attrattiva esercitata dal Gruppo 1 per le gare di velocità, le Federazioni sportive di Francia, Gran Bretagna, Belgio e Olanda varano per la stagione 1977 una formula intermedia per i rispettivi campionati nazionali, che prende il posto sia del Gruppo 1 che del Gruppo 2 e riscuote grandi consensi. Denominata Gruppo 1B, 1,5 o “Produzione”, permette una maggiore libertà di elaborazione rispetto al Gruppo 1, pur senza arrivare ai livelli di sofisticazione (e quindi ai costi) del Gruppo 2. I regolamenti consentono una blanda preparazione del motore e dell’assetto, mentre lasciano libertà per l’impianto frenante e i rapporti al ponte; il serbatoio deve mantenere la capacità d’origine ma ne è raccomandata la sostituzione con uno di sicurezza. Ben presto il Campionato Francese Produzione, grazie ad un’intelligente evoluzione del regolamento apportata dalla stagione 1982, diviene quello più affollato e combattuto, con la maggiore varietà di modelli in gara guidati da piloti di grande fama.

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Alain Cudini al volante della GTV 6 2.5 durante la vittoriosa gara di Digione del Campionato francese Produzione 1983. (foto Auto Hebdo)

Gruppo N (vetture a 4 posti con costruzione minima di 5000 esemplari in 12 mesi consecutivi)
Come il precedente Gruppo 1, che sostituisce a partire dalla stagione 1982, ottiene riscontri sono nei rally; per le gare di velocità le scuderie ufficiali e private preferiscono puntare sul nuovo Gruppo A. Le modifiche ammesse sono un po’ più ampie rispetto a quelle concesse dal regolamento precedente.

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Jacques Panciatici e Françoise Sappey al Rally di Montecarlo 1985 con la GTV 6 2.5 Gruppo N. Concluderanno la gara al diciassettesimo posto assoluto e secondo di Gruppo N. (foto reperita in rete; tutti i diritti riservati all’autore)

Gruppo A (vetture a 4 posti con costruzione minima di 5000 esemplari in 12 mesi consecutivi)
Il Gruppo A sostituisce il precedente Gruppo 2 a partire dalla stagione 1982, proponendo un regolamento tecnico molto simile a quello del Gruppo 1B o Produzione. L’introduzione della nuova classe di cilindrata da 2001 a 2500 cm3 (4° divisione) rende la GTV 6 2.5 particolarmente adatta a questa categoria, della quale diventa una delle protagoniste, sia in pista che nei rally.

Dare conto di tutti i risultati in quasi quindici anni di carriera è praticamente impossibile: le due pagine seguenti ospitano un riassunto della carriera sportiva dell’Alfetta, suddivisa tra gare di velocità e rally:
– Velocità (pista e salita);
– Rally.

Per chi desidera maggiori approfondimenti si segnalano questi link: Racing Sports Cars; History of Touring Car Racing 1952-1993 e EWRC Results.


Le Alfetta da competizione – Velocità (pista e salita)

L’Alfetta berlina ottiene l’omologazione in Gruppo 2 a partire dal 1 gennaio 1973; già poche settimane più tardi cominciano a circolare sulla stampa specializzata le prime indiscrezioni sul suo debutto sportivo. Autosprint pubblica la foto di un muletto sorpreso durante una sessione di collaudi dell’Autodelta sulla pista di Balocco. Si tratta di una vettura azzurra, visibilmente alleggerita, con rollbar e parafanghi allargati, per la quale si ipotizza un impiego nei rally.

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La foto pubblicata in copertina del fascicolo di Autosprint n. 8 del 19 febbraio 1973. La vettura pare avere la guida a destra.

Invece il debutto avviene in pista, a Zandvoort, gara valida per l’Europeo Turismo. L’Autodelta iscrive un’Alfetta azzurra affidata a Rolf Stommelen e Carlo Facetti, mentre una vettura gemella, di colore rosso, è utilizzata come muletto. Il motore è portato alla soglia dei due litri (1990 cm3) e, con alimentazione ad iniezione Spica, sviluppa 255 CV 8000 giri/min. La vettura è costretta al ritiro per rottura del cambio, ma in gara tiene il passo delle migliori. Stommelen ritenta alla 6 Ore del Paul Ricard, ma deve ritirarsi nuovamente per problemi tecnici. Poi, per uno degli innumerevoli ripensamenti che costellano la storia dell’Alfa Romeo, il programma viene sospeso; ; la vettura rossa, oggi perduta, è ceduta alla Scuderia Vesuvio, che la impiega in gare nazionali in circuito e in salita per diverse stagioni; l’azzurra invece rimane per anni presso l’Autodelta; probabilmente (non esistono immagini né altri documenti) si tratta della vettura che ha partecipato alla 4 Ore di Monza del 1975 con Carlo Giorgio e Spartaco Dini, ritirandosi per un problema tecnico. Ceduta poi ad un collezionista privato, è tuttora esistente.

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L’Alfetta Gruppo 2 ex Stommelen/Facetti esposta all’edizione 2014 di Milano Classica nello stand del Registro Italiano Alfetta. (foto “blackboxes66”)

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L’auto è di proprietà di un collezionista che l’ha sottoposta ad un complesso restauro. (foto “blackboxes66”)

Dopo due anni in cui l’interesse dell’Alfa Romeo si è spostato sui rally (vedi la pagina successiva), l’inatteso ritorno alla velocità: la stagione 1976 vede infatti il debutto dell’Alfetta GT nel Campionato Europeo Turismo (ETCC). Come già spiegato nella pagina precedente, il nuovo regolamento tecnico per il Gruppo 2 vieta l’utilizzo di parti meccaniche non presenti sul modello di serie: per poter disporre dell’alimentazione ad iniezione, l’Autodelta fa omologare l’Alfetta GT America, alimentata appunto con l’iniezione, che gareggerà nella seconda divisione (a 1301 a 2000 cm3). In realtà parte del materiale tecnico proviene dalla disciolta scuderia rally. Tranne che nella gara di Spa – Francorchamps, l’Autodelta non scende in pista in prima persona, ma si limita a fornire le vetture e l’assistenza a due team privati gestiti da concessionari della Casa, l’Autovama e la SCAR Autostrada, entrambi di Firenze. I piloti sono di prim’ordine: al volante delle Alfetta GT si alternano Spartaco Dini, Arturo Merzario, Jean Claude Andruet, Amerigo Bigliazzi, Teodoro Zeccoli, Claude Crespin, Claude Ballot-Léna, Guy Fréquelin, Vittorio Ciardi e Carlo Belli. Purtroppo il budget non consente la partecipazione a tutte le gare dell’ETCC, ed è un vero peccato perché i risultati sono notevoli grazie anche all’ottima affidabilità delle vetture.

GARA
4 ore di Monza
Salisburgo
Mugello
Brno
24 ore di Spa – Francorchamps


500 km di Vallelunga

Tourist Trophy
4 ore di Jarama
EQUIPAGGIO
Bigliazzi/Ciardi
Bigliazzi/Ciardi
Dini/Belli
Bigliazzi/Ciardi
Dini/Andruet
Ballot-Léna/Fréquelin
Bigliazzi/Zeccoli/Crespin
Dini/Bigliazzi
Belli/Ciardi
Dini/Bigliazzi
Dini/Bigliazzi
DI CLASSE
1
1
1
3
1
3
4
1
2
1
1
ASSOLUTO
3
5
4
5
2
4
6
1
2
3
3

Al termine della stagione, l’Alfa Romeo conquista il titolo costruttori nelle divisioni 1 e 2 (quella in cui gareggiano le Alfetta GT); Bigliazzi è quarto nella classifica piloti e Ciardi è sesto.

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Amerigo Bigliazzi al volante dell’Alfetta GTV della Scuderia Autovama durante il Trofeo Nappi 1976 disputatosi a Vallelunga. Concluderà la gara vincendo la 2a divisione sino a 2000 cm3. (foto Autosprint)

Nel 1977 per ravvivare l’ETCC ed invogliare la partecipazione di vetture quali le Audi 80 GTE, le Golf GTI e le Scirocco GTI, viene introdotta una nuova classe di Gruppo 2 (da 1301 a 1600 cm3); di conseguenza le Alfetta GT gareggiano nella riformulata 3a divisione (da 1601 cm3 a 2000 cm3). Dal punto di vista strettamente tecnico, non vi sono variazioni regolamentari di rilievo. La stagione comincia sotto ottimi auspici che fanno ben sperare per un’altra vittoria dell’Alfa Romeo.
– 4 ore di Monza: Bigliazzi/Merzario secondi assoluti (vittoria di classe)
– Salisburgo: Bigliazzi/Facetti terzi assoluti (vittoria di classe)
– 500 Chilometri di Pergusa: Dini/Bigliazzi sesti assoluti (vittoria di classe).

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L’Alfetta GT della Scuderia Autovama esposta al Raduno ASA 2016 all’Autodromo di Monza. (foto “blackboxes66”)

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Il vano motore. Negli anni la capricciosa iniezione Spica ha lasciato il posto ai carburatori con tromboncini. (foto “blackboxes66”)

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L’interno. (foto “blackboxes66”)

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Una bella veduta laterale. Si possono notare le prese d’aria con la scritta “GTV”; in realtà l’omologazione sportiva si riferisce all’Alfetta GT America. (foto “blackboxes66”)

Poi, improvvisamente, la decisione di abbandonare l’ETCC. Una scelta amara, flebilmente motivata da problemi di budget, che lascia interdetti piloti e tifosi perché presa proprio mentre le Alfetta GT si avviano a dominare la 3a divisione. Ancora una volta l’Alfa Romeo si contorce attorno a indecisioni e ripensamenti, frutto di una evidente mancanza di strategie aziendali che vadano oltre l’orizzonte temporale del breve periodo.
Un paio di Alfetta GT private colgono discreti piazzamenti: al Zandvoort Trophy, l’equipaggio belga Michel Lauria/Quirin Bovy, della scuderia Stapé Racing, si piazza al diciottesimo posto assoluto (terzo di classe); al Tourist Trophy, i britannici Jon Dooley/Peter Hilliard/Malcolm Kay, del Napolina Alfa Romeo Dealer Team, si piazzano in 23a posizione assoluta (settima di classe). Nonostante tutto, al termine della stagione l’Alfa Romeo riesce a piazzarsi al secondo posto nella classifica costruttori della 3a divisione (e al terzo posto nelle divisioni 1 e 2).
Nel 1978 alcune Alfetta GT partecipano a qualche gara dell’ETCC con buoni piazzamenti: alla 500 km di Brands Hatch, tredicesimo posto assoluto (secondo di classe) dell’Alfetta GTV dei britannici Jon Dooley/Rex Greenslade (Napolina Alfa Romeo Dealer Team); a Monza Giorgio Francia e Amerigo Bigliazzi (Autovama) si piazzano al quarto posto assoluto (secondo di classe); settimi assoluti (quarti di classe) Luigi Pozzo e Giordano Perego con un’Alfetta GTV privata. Exploit al Mugello di Francia/Bigliazzi: sono quarti assoluti e primi di classe. Al Tourist Trophy di Silverstone, Jon Dooley/ Leo Bertorelli (Napolina Alfa Romeo Dealer Team) sono costretti al ritiro; stesso esito a Zolder per Hub Nijsten/Daniël Rombaut (Alfa Geleen).
Nella stagione 1979 Dini/Bigliazzi (Autovama) partecipano alle gare italiane dell’ETCC: si classificano settimi assoluti (terzi di classe) a Vallelunga e decimi assoluti (terzi di classe) al Mugello. Alla 500 km di Brands Hatch, Michel Lauria/Robert Verstraeten (Remco Team) sono costretti al ritiro.
La stagione 1979 vede inoltre il debutto dell’Alfetta GTV nel Gruppo 5. La scuderia tedesca Isert Motorsport iscrive infatti una vettura nella divisione 2 (fino a 2000 cm3) del DRM. Il progetto vede la partecipazione della Sachs Racing, che fornisce le sospensioni, della Dr. Schrick, che si occupa della preparazione del motore turbocompresso, e dell’Alfa Romeo Vertriebs, l’importatore tedesco, che offre un appoggio finanziario pur senza apparire direttamente. La progettazione parte dall’ossatura della cellula dell’abitacolo dell’Alfetta GTV, che, insieme al tetto, sono le uniche componenti in acciaio della vettura; tutto il resto della carrozzeria è in fiberglass. L’abitacolo ed il cofano anteriore rimangono gli unici componenti dai quali si può riconoscere la vettura di serie: la carrozzeria è dotata di vistose appendici aerodinamiche, soprattutto posteriormente, e di passaruota bombati per ospitare gli enormi pneumatici slick da gara, montati su cerchi da 16 pollici con canale da 11 pollici davanti e da 19 pollici con canale da 12,5 dietro. I freni (Lockeed) sono gli stessi dell’Alfetta GTV Turbodelta Gruppo 4 da rally; quelli posteriori sono spostati sulle ruote e non più all’uscita del differenziale; le sospensioni anteriori sono completamente riprogettate, posteriormente viene mantenuto il De Dion. Per migliorare la distribuzione dei pesi, il motore è montato in posizione arretrata rispetto alle vetture di serie e anche il posto di guida viene arretrato. Punto di partenza è ovviamente il 4 cilindri bialbero della vettura di serie; poiché il regolamento tecnico prescrive che la cilindrata delle vetture sovralimentate debba essere moltiplicata per il coefficiente di 1,4, la cilindrata viene ridotta a 1421 cm3 (alesaggio di 69mm e corsa di 81mm); la testata, a 16 valvole, deriva da quella delle ultime GTA 1300 Junior. Per la prima volta nel Gruppo 5, l’alimentazione è a iniezione elettronica (Bosch); anche l’accensione è elettronica, sempre di produzione Bosch. Il cambio (a 5 marce e collocato dietro il motore) è a innesti frontali di produzione Colotti, abbinato al differenziale autobloccante all’85%. La potenza è di 385 CV @ 9500 g/min., con coppia massima di 30 kgm @ 7800 g/min., con una velocità massima di 290 km/h; il peso a vuoto è di 885 kg. La vettura viene affidata al pilota tedesco Herbert Lingmann; purtroppo ottiene solo qualche piazzamento nelle retrovie e diversi ritiri a causa di problemi tecnici.

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L’Alfetta GTV Turbo ai box durante la gara di Zolder del DRM 1979. (foto reperita in rete; tutti i diritti riservati all’autore)

Nel DRM 1980, l’Alfetta GTV Turbo Isert Gruppo 5 incontra la stessa sorte dell’anno precedente: qualche piazzamento nelle posizioni di rincalzo e diversi ritiri causati da problemi di natura tecnica.
Nell’Australian Sport Sedan Championship (ASSC) 1980, dominio dell’Alfetta GTV con motore V8 Repco – Holden (6000 cm3) di Tony Edmondson, della Scuderia Don Eliot.
Per il 1981, l’Alfetta GTV Turbo Isert Gruppo 5 DRM viene aggiornata con un nuovo frontale più basso ispirato alla Porsche 935; i risultati però continuano a non arrivare e, al termine della stagione, viene dismessa. L’Alfetta GTV Turbo Isert è tuttora esistente ed appartiene ad una collezione privata.

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Herbert Lingmann al volante dell’Alfetta GTV Turbo durante la gara di Salisburgo del DRM 1981. (foto reperita in rete; tutti i diritti riservati all’autore)

Nell’ASSC 1981, l’Alfetta GTV di Tony Edmondson è aggiornata con un nuovo motore Chevrolet V8 di 5 litri. La vettura domina ancora il campionato.

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L’Alfetta GTV con motore Chevrolet V8 di 5 litri di Tony Edmondson durante una gara dell’Australian SSC. (foto John Brewer)

(Continua)

Nel 1982 l’ASSC lascia il posto all’Australian GT Championship, che mantiene praticamente immutato il regolamento tecnico. Quarto posto finale per l’Alfetta GTV – V8 Chevrolet di Tony Edmondson.

(Continua)

Nell’edizione 1983 dell’Australian GT Championship, Tony Edmondson conclude al secondo posto con la sua Alfetta GTV – V8 Chevrolet.

(Continua)

Inaspettatamente, l’Alfetta GTV con motore V8 Chevrolet torna alla ribalta negli anni Novanta, nei campionati Turismo australiani, dove risulta vincente nei confronti di auto ben più giovani.
Nell’edizione 1991 del rinnovato ASSC, il cui regolamento tecnico rimane molto simile a quello degli anni Ottanta, Brian Smith e Domenic Beninca concludono al quinto e sesto posto; l’anno seguente Smith si piazza secondo, vincendo quattro gare e lottando fino all’ultimo per il campionato. Nel 1993 David Attard conclude la stagione al quarto posto, alternandosi al volante dell’Alfetta e di una Holden Commodore; nel 1996, Brian Smith si classifica quattordicesimo e Allan McCarthy diciottesimo.
Nel 1998 debutta la scuderia B&M Ricciardello Motors: Tony Ricciardello diviene il protagonista assoluto dei campionati australiani con la sua Alfetta GTV V8 Chevrolet. Vince nel 1998 e nel 1999, è secondo nel 2000, vince di nuovo nel 2002, mentre nel 2003 è terzo. Nel 2004 l’ASSC diviene National Sports Sedan Series, ma la musica non cambia: Tony Ricciardello vince nel 2005, 2007, 2011, 2014 e 2015 ed è secondo nel 2004, 2006, 2008, 2009, 2012 e 2013. Una cosa incredibile, se si pensa che gareggia con una vettura il cui progetto di origine risale a oltre 40 anni fa!

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Tony Ricciardello al volante dell’Alfetta GTV con motovre V8 Chevrolet durate una gara del’Australian National Sports Sedan Series 2009. (foto FlashGordon Photography)


Le Alfetta da competizione – Rally

Nel 1974 i rally sono all’apice della popolarità e assicurano un grande ritorno di immagine: con questi argomenti l’Alfa Romeo decide di impegnarsi in prima persona (con una squadra ufficiale Autodelta) in questa disciplina, tutto sommato nuova per la Casa.
In attesa dell’omologazione dell’Alfetta GT in Gruppo 2 e della costituzione della squadra ufficiale vera e propria, le prime gare del 1974 sono disputate dalla berlina, con la gestione sportiva affidata al Jolly Club. Al Rally di San Martino di Castrozza, Luciano Trombotto/Giuseppe Zanchetti vincono la classe; buon piazzamento al Rally 333 minuti. Al Rally di Sanremo gareggia anche una seconda Alfetta, affidata a Orlando Dall’Ava/Sergio Maiga; entrambe le vetture sono però costrette al ritiro. Rimarchevole il decimo posto assoluto di Guy Fréquelin/Jean Thimonier al Tour de Corse, gara valida per il Campionato Mondiale Rally; altre due Alfetta, quelle di Bernard Béguin/Jacques Delaval e di Francis Vincent/Bonnet devono ritirarsi, rispettivamente per problemi meccanici e per un incidente.

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L’Alfetta di Bernard Béguin e Jacques Delaval durante una sosta del Tour de Corse 1974. La vettura sarà costretta al ritiro per noie meccaniche. (foto tratta dal volume “Alfa Romeo e Autodelta nei Rally” di Chicco Svizzero – Silea Grafiche)

Visti gli incoraggianti risultati, per il 1975 viene pianificato un impegno diretto nel Campionato Europeo nei Gruppi 1 e 2. Per quest’ultimo, il più importante a livello di immagine, vengono approntati nove esemplari di Alfetta GT, tra vetture da gara e muletti. Il motore è un due litri con architettura analoga al motore della GTAm (testa “stretta” e doppia accensione), ma derivato dal 1800 della coupé di serie; negli esemplari migliori arriva a sviluppare 200 CV. Al Tour De Corse viene sperimentata la testata a 16 valvole con iniezione Spica, che permette circa 220/230 CV; cambio e semiassi sono rinforzati. I piloti sono di prim’ordine: Amilcare Ballestrieri, Jean Claude Andruet, Chicco Svizzero e Leo Pittoni, ai quali si affiancherà in seguito Federico Ormezzano.
Per il Gruppo 1, la cui gestione sportiva resta in capo al Jolly Club, la stagione inizia con le 2000 GTV (sono quelle già utilizzate nelle gare di velocità della passata stagione), sostituite in maggio dall’Alfetta GT, finalmente pronta. Tra i piloti, Alberto Brambilla, Anna Cambiaghi, Alfredo Fagnola.
Al Rally dell’Isola d’Elba l’Alfetta GT Gruppo 2 coglie una sfolgorante vittoria con Amilcare Ballestrieri/Enrico Gigli, davanti alla vettura gemella di Leo Pittoni/Serena Pittoni; sfortunato Andruet, in coppia con “Biche”, che vince 19 prove speciali ma deve ritirarsi per un banale guasto elettrico. Al Rally di Sicilia, quarto posto assoluto (secondo di Gruppo 2) per Ballestrieri/Gigli; quinti (terzi di classe) Svizzero/Masetto; nono posto (secondo di classe) per l’Alfetta GT Gruppo 1 di Brambilla/Mosconi; da segnalare anche il diciottesimo posto assoluto di un’Alfetta privata, la berlina Gruppo 2 di Sganzetta/Piasenta.

Svizzero/Masetto al Rally di Sicilia 1975 con l’Alfetta GT telaio n. 0001424, l’unica di colore giallo delle nove preparate dall’Autodelta per il Gruppo 2. Concluderanno la gara al quinto posto. (Si ringrazia il sito Amici della Targa Florio)

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Sganzetta/Piasenta al Rally di Sicilia 1975 con l’Alfetta berlina. Concluderanno la gara al diciottesimo posto assoluto. (Si ringrazia il sito Amici della Targa Florio)

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L’Alfetta GT telaio n. 0009461 esposta al Raduno ASA 2016 all’Autodromo di Monza. (foto “blackboxes66”)

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Questo esemplare è stato portato in gara da Ballestrieri/Gigli, Andruet/”Biche” e da Svizzero/Masetto. Attualmente sfoggia quest’ultima livrea. (foto “blackboxes66”)

Al Tour de Corse, Jean Claude Andruet, navigato da Yves Jouanny, coglie un ottimo terzo posto assoluto con l’Alfetta GT 16 valvole, lasciandosi alle spalle parecchie vetture ben più potenti di Gruppo 4. Le altre gare alternano buoni risultati a ritiri, dovuti per lo più a banali inconvenienti e alla mancanza di esperienza, ma la stagione si conclude con il quarto posto di Ballestrieri in classifica generale.

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L’Alfetta GT telaio n. 0010030 esposta al Raduno ASA 2016 all’Autodromo di Monza. Sfoggia la livrea del Tour de Corse 1975. (foto “blackboxes66”)

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Il vano motore. Attualmente monta un motore a 8 valvole alimentato a carburatori, ma in passato è stata equipaggiata anche con il 16 valvole a iniezione, con cambio Colotti. (foto “blackboxes66”)

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Il posto guida. (foto “blackboxes66”)

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Oltre che nei rally, questa vettura ha gareggiato in pista nell’ETCC 1976 pilotata da Jean Claude Andruet e Guy Frequelin. (foto “blackboxes66”)

L’ottimo potenziale dimostrato in gara dall’Alfetta GT suggerisce una versione “estrema” da omologare nel Gruppo 4 per puntare alla conquista del Campionato Mondiale Rally. Il progetto prevede l’utilizzo del V8 della famiglia Montreal (per i dettagli si rinvia alla pagina “Le speciali” di questa sezione). La cilindrata è di tre litri, con circa 350 CV.
Alla fine del 1975 la vettura gareggia come prototipo all’Elencar Rally di Piacenza e al Mugello Ronde con l’equipaggio Ballestrieri/Maiga; impressiona per l’enorme potenziale, ma è costretta al ritiro per la rottura della trasmissione.

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Amilcare Ballestrieri e Sergio Maiga durante una prova notturna dell’Elencar Rally 1975. (foto Autosprint)

Tuttavia nubi nere si addensano sul futuro dell’Alfa Romeo nei rally. In primo luogo, l’Autodelta è impegnata su molti fronti, dal Trofeo Alfasud, al Campionato Sport Prototipi, alla fornitura di motori per la Formula 1; progettisti e meccanici sono costretti a lavorare in perenne emergenza, compromettendo più di un risultato per banali dimenticanze o trascuratezze tipiche della mancanza di tranquillità. Tutto questo si traduce anche in mancanze a livello di controllo di gestione, tanto che emergono problemi di budget. Viene pertanto annunciato uno stop di sei mesi dell’attività rallistica in attesa dell’omologazione dell’Alfetta GT V8. Nel marzo 1976 Andruet, in coppia con “Biche”, partecipa con questa vettura, ancora classificata come prototipo, a due gare francesi: al Rally Ouest Armor vince sette prove speciali prima di doversi ritirare, ancora per la rottura di un giunto della trasmissione; stesso esito al Criterium di Touraine. La vettura, comunque, dimostra nuovamente di essere in grado di battere la Lancia Stratos e l’Alpine Renault A110.

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Andruet/”Biche” in gara con l’Alfetta GT V8 al Criterium di Touraine 1976. (foto reperita in rete; tutti i diritti riservati all’autore)

Per risolvere i problemi tecnici basterebbe acquistare la trasmissione adatta da un fornitore specializzato come la ZF; invece il programma rallistico viene improvvisamente annullato. Nel suo libro “Alfa Romeo e Autodelta nei Rally”, Chicco Svizzero attribuisce un ruolo preponderante in tale decisione allo stesso Carlo Chiti. Del resto, il direttore generale dell’Autodelta non ha mai nascosto la sua propensione verso la velocità pura e il suo desiderio di un impegno crescente dell’Alfa Romeo nella Formula 1. Peccato che tutto ciò, frutto di un’evidente mancanza di strategie di medio/lungo termine, disperda un capitale tecnico e umano faticosamente conseguito.
Parte del materiale viene riciclato dalla stessa Autodelta per le Alfetta GT che gareggiano nel Campionato Europeo Turismo (vedi pagina precedente); parte viene rilevato dal Jolly Club, che continua l’attività nei rally in Gruppo 2 con Pittoni. Al termine della stagione il bottino è assai magro: solo un nono posto al Rally 4 Regioni, in coppia con Dino Buzzati.
Anche nel 1977 i colori dell’Alfa Romeo sono difesi dal solo Pittoni; grazie alla preparazione di Mauro Nocentini, la vettura recupera competitività e gli consente diversi piazzamenti di rilievo, culminati con la vittoria al Rally del Bosforo, in Turchia, in coppia con Alberto Russo.

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Una cartolina promozionale del 1977 di Leo Pittoni e la sua Alfetta GT.

Per il 1978 l’Alfa Romeo si vede praticamente costretta a tornare sui propri passi: l’Autodelta stringe un accordo con il Jolly Club, in base al quale si occuperà direttamente dello sviluppo della vettura e dell’assistenza in gara, mentre la gestione sportiva sarà in capo alla scuderia milanese. Poco dopo Chiti ingaggia Mauro Pregliasco, rimasto senza volante a causa della repentina chiusura della Squadra Corse Lancia. Pregliasco (navigato da Vittorio Reisoli) consegue entusiasmanti vittorie e al termine della stagione si aggiudica il titolo italiano Rally Gruppo 2 (coppa CSAI). Singolari i tre cambi di livrea nel corso della stagione: la vettura è verde pino nelle prime gare, per poi passare al rosso Alfa alla Targa Florio e infine all’azzurro Le Mans.

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Una foto ufficiale con Mauro Pregliasco e Vittorio Reisoli: l’Alfetta GTV sfoggia la livrea verde pino delle gare di inizio stagione. (Foto Gentlemen Drivers)

Sull’onda degli ottimi risultati conseguiti, Chiti vara il progetto Alfetta GTV Turbodelta, per poter gareggiare in Gruppo 4 e puntare ai titoli assoluti.
La stagione 1979 è da considerarsi quindi di transizione, in attesa dell’omologazione della Turbodelta, prevista per la fine dell’anno; il bilancio finale è quindi altalenante: positivo, con parecchi buoni piazzamenti, nella prima parte della stagione; costellato da parecchi ritiri in seguito, quando l’Alfetta GTV aspirata mostra ormai la corda. Chiti vorrebbe fare debuttare la Turbodelta al Giro d’Italia, coinvolgendo anche Niki Lauda per le gare in pista, affiancato da Pregliasco/Reisoli per le prove rallistiche, ma la messa a punto va per le lunghe, costringendo l’Autodelta a ripiegare sulla GTV aspirata (con Vittorio Brambilla al posto di Lauda). La gara si conclude con un buon nono posto assoluto e terzo di Gruppo 2.
I collaudi della Turbodelta, condotti da Teodoro Zeccoli, Giorgio Francia e Mauro Pregliasco, si concludono nell’inverno 1979/80. In conformità al regolamento di Gruppo 4, la vettura è profondamente modificata rispetto alla versione stradale. La scocca è realizzata con lamierati più sottili, con porte, parafanghi e cofani in vetroresina; i cristalli laterali e il lunotto sono in plexiglass; il cruscotto è in fibra di vetro. Il motore eroga 270 CV @ 6000 g/min., con coppia massima di 36 Kgm @ 5000 g/min.. Il cambio utilizza la scatola di serie, ma con gli ingranaggi dell’Alfa 6, con rapporti ravvicinati e due coppie coniche a disposizione (quella di serie e una più corta), il tutto abbinato al differenziale autobloccante ZF (al 50 o 75% a seconda del percorso di gara). Le sospensioni sono alleggerite con impiego di alluminio e fissate su snodi metallici; i freni (Lockeed) sono a quattro dischi ventilati. I cerchi in lega leggera sono di produzione Speedline, nella misura 8J x 13 (con pneumatici Pirelli 185/70 davanti e 205/70 dietro) per lo sterrato e 8J x 15 (con pneumatici 235/45 e 295/35) per l’asfalto. Il peso a vuoto è di 950 kg, a fronte di un minimo ammesso di 900.
La vettura richiede una particolare e poco istintiva tecnica di guida, a causa del notevole ritardo di risposta del turbo: per mantenere alta la pressione di sovralimentazione, in partenza il pilota deve inserire la prima marcia con la frizione in presa, tenendo contemporaneamente ferma la macchina col freno. In curva, invece, deve frenare con il piede sinistro, mentre contemporaneamente accelera con il destro, per non fare calare i giri della turbina e non perdere così potenza. Altro difetto è la mancanza di freno motore, accentuata dal fatto che il regime di giri scende molto lentamente anche dopo aver tolto il gas.
L’Alfetta GTV Turbodelta si presenta ai nastri di partenza della stagione 1980 affidata a tre piloti di grande esperienza: al validissimo Pregliasco vengono affiancati Maurizio Verini e (per alcune gare) Federico Ormezzano.

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La presentazione ufficiale della squadra Autodelta – Jolly Club. Da destra: Mauro Pregliasco, Vittorio Reisoli, Maurizio Verini, Mauro Mannini, Federico Ormezzano, Bruno Scabini. (foto ufficiale Alfa Romeo)

L’esordio avviene agli inizi di febbraio 1980, al Rally di Costa Brava, in Spagna, che si conclude con un ottimo terzo posto di Pregliasco, mentre Verini deve ritirarsi mentre è in buona posizione per un’avaria alla valvola wastegate. Alla Targa Florio Pregliasco, in lotta per la vittoria con Vudafieri (su 131 Abarth), si trova davanti la vettura intraversata del suo avversario ed esce a sua volta di strada. Verini si classifica terzo. Al Rally Costa Smeralda le Turbodelta tornano a manifestare problemi di affidabilità: Pregliasco è costretto al ritiro; Verini, nonostante problemi di raffreddamento, riesce a classificarsi al quarto posto e a passare così in testa al Campionato italiano. Al Rally dell’Isola d’Elba, la macchina di Pregliasco prende fuoco mentre è in terza posizione; più tardi anche Verini deve ritirarsi mentre è secondo a causa della rottura di un semiasse, e perde la leadership del campionato.
Il bilancio di metà stagione è sostanzialmente positivo: grazie al suo comportamento molto equilibrato dovuto all’ottima distribuzione dei pesi, la Turbodelta tiene testa a vetture vincenti come le Fiat 131 Abarth, le Lancia Stratos e le Porsche 911, dando anche grande spettacolo grazie al caratteristico rumore del motore, che ne fa una beniamina del pubblico. Tuttavia si sono manifestati alcuni problemi di affidabilità, logici in una vettura al debutto, ma in parte dovuti alla sua particolare architettura meccanica e a scelte “politiche”, che impongono l’utilizzo di componentistica Spica o Alfa Avio, aziende appartenenti al Gruppo Finmeccanica che non dispongono delle risorse necessarie per sviluppare prodotti validi ed affidabili. Ad esempio, la bizzarra alimentazione a carburatori pressurizzati comporta l’utilizzo di raccordi in gomma telata, che in gara lasciano trafilare benzina, provocando diversi principi di incendio. Altri problemi arrivano dalle turbine e dall’intercooler, che non regge le elevate temperature causando cali di potenza nella seconda parte della gara.
A metà stagione viene adottato uno spettacolare quanto tormentato cofano motore con tre gobbe e diverse feritoie: il grosso rigonfiamento centrale ospita la presa d’aria per l’intercooler (più grande del precedente); le gobbe laterali e le feritoie hanno il compito di raffreddare il vano motore e di smaltire l’aria calda; nel contempo sono apportati altri affinamenti alla meccanica che elevano la potenza a circa 340 CV.

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L’Alfetta GTV Turbodelta Gruppo 4 nella configurazione con cui ha gareggiato nella seconda parte della stagione 1980: si nota il cofano con le enormi prese d’aria necessarie per il funzionamento ottimale dell’intercooler. (foto ufficiale Alfa Romeo)

Inizialmente le modifiche non danno i risultati sperati. Al Rally Quattro Regioni, problemi meccanici attardano Pregliasco, che deve accontentarsi di un’insipida settima posizione, e costringono al ritiro Verini. Al Rally del Danubio Pregliasco coglie la prima vittoria assoluta, che fa ben sperare per il prosieguo della stagione, ma a Ypres, in Belgio, riprende la serie negativa: Pregliasco è costretto al ritiro per problemi ai freni mentre conduce la gara; anche Verini deve abbandonare per problemi tecnici. Al Rally di Polonia sono introdotte altre modifiche tecniche: un nuovo intercooler e un alleggerimento generale della Turbodelta di ben 100 chili. Pregliasco deve ritirarsi per la rottura di un tubo dell’olio mentre è in seconda posizione; fuori anche Verini per problemi tecnici. Al Rally di Madeira, secondo posto di Verini, che avrebbe potuto vincere se non fosse stato attardato da un’avaria ai freni. Alla Coppa Liburna, Pregliasco viene fermato dalla rottura di un semiasse mentre è in lotta per la vittoria.

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Pregliasco/Reisoli conducono la Coppa Liburna 1980 sino a che la rottura di un semiasse li costringerà al ritiro. (Foto Actualfoto – Gentlemen Drivers)

Al Rally di Sanremo, valido per il campionato mondiale, le due Turbodelta vincono diverse prove speciali ma sono costrette al ritiro: quella di Verini per un incendio, quella di Pregliasco per un’avaria alla pompa della benzina. Terzo posto di Verini e quinto di Pregliasco a San Marino; secondo posto di Pregliasco al Rally di Catalogna; doppio ritiro invece al Rally di Monza: Pregliasco rompe il motore mentre conduce la gara; cede la testa a Verini, che esce di strada.

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Un’Alfetta GTV Turbodelta al massimo stadio della sua evoluzione, esposta al Raduno ASA 2016 all’Autodromo di Monza. (foto “blackboxes66”)

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Il posto di guida. (foto “blackboxes66”)

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Questo esemplare è stato portato in gara da Verini/Mannini al Rally dell’Isola d’Elba e da Pregliasco/Reisoli al Rally di Sanremo. (foto “blackboxes66”)

Al termine della stagione, l’Alfa Romeo comunica il ritiro dai rally. Questa volta la decisione è presa direttamente dai vertici della Casa, ed è il presidente Ettore Massaccesi in persona ad annunciarla nel corso di una conferenza stampa, motivandola con i risultati della stagione, definiti deludenti. Un solo rally vinto, e per di più di secondaria importanza può sembrare poco, ma è anche vero che una vettura nuova richiede almeno una stagione di rodaggio prima di poter puntare a risultati di rilievo; inoltre il ritiro dopo un solo campionato significa gettare al vento tutti gli investimenti fatti e tutto il lavoro fin qui svolto. Oltretutto i problemi della Turbodelta erano ormai circoscritti: sarebbe bastato un buon lavoro invernale di sviluppo per raggiungere l’affidabilità necessaria per misurarsi ad armi pari con le avversarie nella stagione seguente, come ha ricordato lo stesso Pregliasco nell’intervista pubblicata su Gentlemen Drivers di ottobre 2004. Il pilota savonese è rimasto molto legato all’Alfetta GTV Turbodelta, tanto che conserva la vettura con la quale ha corso, con cui partecipa a manifestazioni rievocative.
Ma tant’è: ancora una volta in preda alla sua ormai cronica confusione aziendale, l’Alfa Romeo preferisce l’impegno in Formula 1, che consumerà ancor più risorse portando ancor meno risultati.
Ironia della sorte, la coupé Alfetta continua a correre e a vincere nei rally grazie a piloti e scuderie private che trovano nella GTV 6 2.5 l’auto ideale per il loro programma sportivo. Ovviamente la GTV 6 non può risultare competitiva nell’ipertecnologico Gruppo B, ma coglie parecchie affermazioni nei Gruppi N ed A, che comportano livelli di elaborazione meno esasperati e maggiormente vicini alla serie.
Il debutto avviene nella stagione 1982, in Gruppo N ad opera della scuderia italiana Tre Gazzelle, che ne affida la preparazione a Monzeglio. La GTV 6 si rivela competitiva ed affidabile: Bruno Bentivogli, navigato da Sante Valbonetti e Stefano Evangelisti, coglie significativi piazzamenti assoluti alla Targa Florio Rally, al Rally di Costa Smeralda, al Rally Internazionale della Lana, al Rally di Piancavallo e al Rally di San Marino, e vince il Campionato Italiano Rally Gruppo N.

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Bruno Bentivogli e Sante Valbonetti con la GTV 6 2.5 Gruppo N al Rally di Costa Smeralda 1982. (foto tratta dal catalogo delle GTV del 1984)

All’estero, la GTV 6 è scelta dal preparatore italo – belga Luigi Cimarosti per partecipare al Campionato Europeo Rally Gruppo N con Yves Loubet/René Alemany. Diversi i piazzamenti ottenuti, culminati con la vittoria di Gruppo N al Tour de Corse (diciassettesimo posto assoluto) e al Tour de France (undicesimo assoluto).
Per il 1983, la Scuderia Tre Gazzelle decide di passare al più impegnativo Gruppo A; i buoni risultati conseguiti nella stagione precedente hanno risvegliato anche l’interesse dell’Autodelta, che mette a disposizione della scuderia torinese alcune parti speciali. In questa configurazione la vettura sviluppa 230 CV. Tre le vetture in gara, affidate a Federico Ormezzano (navigato da Claudio Berro), Stefano Speranza (che alterna alla navigazione Carlo Cassina, Nelson Ziviani, Rudy Morelli e Gabriele Ciocca) e Gabriele Noberasco (navigato da Andrea Ulivi). Bentivogli passa anch’egli al Gruppo A, curando in proprio la preparazione con l’appoggio dell’Autodelta: ottiene infatti da Carlo Chiti in persona due GTV 6 nuove, ricambi e assistenza per i rialzi di motore e cambio e la fornitura di gomme dalla Pirelli. 
Le GTV 6 dominano il Campionato italiano grazie alla loro grande affidabilità; quasi sempre arrivano al traguardo, cogliendo risultati di rilievo, come al Targa Florio Rally, con tre GTV 6 nei primi tre posti del Gruppo A (nell’ordine Ormezzano/Berro; Noberasco/Ulivi e Bentivogli/Valbonetti), e al Rally di Sanremo (Noberasco/Ulivi). Al termine della stagione Bentivogli/Valbonetti si aggiudicano il Campionato italiano grazie alla costanza dei risultati conseguiti. 

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Bentivogli/Valbonetti alla Targa Florio 1983, che concluderanno in terza posizione di Gruppo A. La vettura ha ancora la vernice rossa d’origine. (Foto Actualfoto – Gentlemen Drivers)

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Una delle due  GTV 6 con cui Bentivogli/Valbonetti disputano il Campionato 1983, esposta al Raduno ASA 2016 all’Autodromo di Monza. Si tratta della seconda vettura, quella di riserva, ancora targata Milano come in origine. (foto “blackboxes66”)

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Sul portatarga si può leggere la pubblicità dell’autosalone di Bruno Bentivogli a Meldola. (foto “blackboxes66”)

Ottimi anche i risultati ottenuti dal team Luigi Racing, anch’esso passato in Gruppo A, con Loubet vittorioso in Gruppo A al Rally di Montecarlo, al Rallye des Garrigues e al Tour de France.

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Yves Loubet e René Alemany premiati per la vittoria in Gruppo A al rally di Montecarlo 1983. (si ringrazia il sito WWW.GTV6-156GTA.BE)

Sempre nel 1983, Sandro Munari partecipa al Safari Rally (l’unica vittoria che manca al suo ricchissimo palmares) con una GTV 6 2.5 Gruppo A. La partecipazione è resa possibile dalla sponsorizzazione del Conte Borletti, proprietario tra l’altro del Casinò di Nairobi, e dalla collaborazione di Daniele Audetto, che riesce ad ottenere dall’Autodelta due vetture (una da utilizzare come muletto). Le vetture sono preparate partendo dalle Gruppo A allestite per i rally europei; i collaudi mettono in luce la necessità di rinforzare il ponte De Dion, da sempre il punto debole delle Alfetta impiegate nelle competizioni rallistiche; l’assetto è studiato specificatamente per l’impiego di pneumatici Pirelli P7 185/15 con mescola M+S. In gara il “Drago”, “navigato” da Ian Street, tocca punte di 160/180 km/h nelle traversate desertiche, ma un banale inconveniente (la rottura della spazzola dello spinterogeno) lo costringe al ritiro mentre è in settima posizione e in lotta per la vittoria.

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La GTV 6 di Sandro Munari/Ian Street esposta al Raduno ASA 2016 all’Autodromo di Monza. (foto “blackboxes66”)

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In evidenza l’assetto rialzato e le gomme M+S calzate su robusti cerchi in acciaio. (foto “blackboxes66”)

Per il 1984, il convogliamento di tutte le risorse disponibili dell’Autodelta verso la Formula 1 comporta l’abbandono di ogni altra attività sportiva, come i rally e il Trofeo Alfasud. Tuttavia, Bentivogli riesce ad ottenere la disponibilità dei ricambi ancora per una stagione, grazie all’aiuto del Presidente Ettore Massaccesi in persona.

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Bentivogli/Valbonetti al via del rally di San Marino 1984, l’ultima stagione nei rally per la GTV 6. (Foto Actualfoto – Gentlemen Drivers)

Il pilota di Meldola ripaga l’Alfa Romeo con una nuova vittoria nel Campionato Italiano Gruppo A, la terza consecutiva. Poi la mancanza di prospettive di ulteriori sviluppi lo induce a passare all’Audi e poi alla Ford, continuando a vincere.

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Anche Bruno Bentivogli è rimasto affezionato alla sua vettura, ancora nelle sue mani. Eccolo nel 2009 mentre si esibisce in un controsterzo per i fotografi di Gentlemen Drivers. La vettura sfoggia la targa Forlì, che ha preso nel 1984.


Ambulanze, pickup e altri veicoli utilitari

Ambulanze
Nel 1981 la Carrozzeria Grazia di Bologna ha allestito due ambulanze su base Alfetta, partendo da una berlina 1.6 e da una 2.0. Invariate sino al montante centrale, le vetture hanno il tetto rialzato e sono state allungate nello sbalzo posteriore; ovviamente si è privilegiata la praticità tenendo in poco conto l’estetica. Entrambe le vetture sono ancora esistenti: la 1.6, dismessa dopo un intenso utilizzo in Calabria, fa oggi parte della Collezione Alfa Blue Team ed è in attesa di restauro; la 2.0, in buone condizioni, è tuttora in possesso della Croce Rossa di Asti, che la utilizza di quando in quando per esposizioni e manifestazioni.

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L’Alfetta 1.6 ambulanza della Collezione Alfa Blue Team. (foto tratta dal volume “Curiosalfa” di Stefano Salvetti – Fucina Editore)

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La parte posteriore della vettura. (foto tratta dal volume “Curiosalfa” di Stefano Salvetti – Fucina Editore)

Pickup
Qualche esemplare di Alfetta berlina è stato trasformato in pickup dalla stessa Alfa Romeo ed utilizzato per servizi interni dentro lo stabilimento di Arese; in genere la base della trasformazione è costituita da vetture di preserie o comunque utilizzate per test di affaticamento. Purtroppo queste vetture sono state tutte demolite una volta terminato il loro servizio.

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Una serie di foto scattate nel 1993 all’interno della fabbrica di Arese. In un piazzale è parcheggiato un pickup derivato dall’Alfetta in evidente stato di abbandono. Base di partenza è una berlina “corta”, ma la porta e i fascioni provengono da un esemplare edizione 83. (foto Massimo)

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La trasformazione è evidentemente stata effettuata senza troppi riguardi per l’estetica. (foto Massimo)

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Anche l’interno proviene da una vettura edizione 83, mentre il volante è della 75: chissà che storia aveva… Purtroppo nessuno ha ritenuto di salvare questi veicoli, che avrebbero rappresentato un’interessante testimonianza della storia industriale dell’Alfa Romeo. (foto Massimo)

Alcuni privati hanno allestito esemplari simili nel corso degli anni; uno in particolare, è stato realizzato in Germania nel 1986 da Kalb Engineering partendo da una berlina 1.8 a cui è stato trapiantato il motore V6 della GTV 6 2.5.

Il pickup di Kalb Engineering è tuttora esistente. Il motore, la trasmissione e parte della plancia provengono da una GTV 6 2.5. Il tutto è stato omologato a suo tempo dal TUV tedesco e quindi il veicolo può circolare in piena legalità. (foto reperite in rete; tutti i diritti riservati all’autore)

Veicoli antincendio
Alcuni esemplari di berlina sono stati modificati per svolgere il servizio antincendio presso la pista di Balocco. La trasformazione ha comportato l’eliminazione della parte posteriore dell’abitacolo per fare posto alle attrezzature specifiche; il cofano del bagagliaio è stato mantenuto per esercitare funzioni di appoggio nel corso degli interventi. Anche in questo caso non si è badato all’estetica nell’eseguire la trasformazione: tagli e saldature sono stati effettuati dove necessario senza preoccuparsi di mascherarli.

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Un’Alfetta edizione 82 trasformata in veicolo antincendio, ritratta sulla pista di Balocco insieme ad un’analoga Giulietta. (foto tratta dal volume “Curiosalfa” di Stefano Salvetti – Fucina Editore)


Esemplari unici e fuoriserie

Pininfarina Alfetta Spider (1972)
Al Salone di Torino del 1972 Pininfarina presenta una proposta di spider derivata dall’Alfetta berlina, pensata anche in vista di una prossima sostituzione della Spider derivata dalla Giulia. La vettura, dalle linee molto squadrate, non è una spider vera e propria, ma ha il tetto rigido smontabile con rollbar fisso. Questa soluzione, introdotta dalla Porsche 911 Targa e ripresa da Bertone per la Fiat X 1/9, all’epoca sembra la strada obbligata per garantire la sopravvivenza delle automobili aperte. Soprattutto sul mercato nordamericano, dove si respira un clima poco favorevole per questo tipo di vetture, accusate di esporre i passeggeri in caso di ribaltamento a rischi maggiori rispetto alle vetture con carrozzeria chiusa. Si ventila infatti l’introduzione di normative sui crash test che avrebbero penalizzato oltre misura le auto completamente aperte, perché impossibili da rispettare per produzioni in piccola serie se non a costi proibitivi. Nuovi i paraurti in plastica che inglobano i gruppi ottici. La vettura sarebbe pronta per entrare in produzione, ma l’Alfa Romeo preferisce temporeggiare, anche in considerazione delle soddisfacenti richieste per la Spider Giulia. La vettura oggi fa parte della collezione del Museo Alfa Romeo di Arese.

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(foto ufficiale Alfa Romeo)

Pininfarina Alfetta GT Eagle (1975)
Tre anni più tardi, Pininfarina torna alla carica con una nuova proposta, che estremizza in parte i concetti espressi con l’Alfetta Spider del 1972. Disegnata da Aldo Brovarone, utilizza il pianale con il passo corto dell’Alfetta GT, più adatto al tipo di vettura. L’impostazione di massima della carrozzeria è la stessa del modello precedente; particolare il lunotto a inclinazione inversa. Qualche tratto richiama anche le Sport Prototipo, come la vittoriosa 33 TT/12. Gli interni sono molto innovativi; il cruscotto è in plastica morbida e la strumentazione è digitale. Grazie al peso ridotto (circa 1000 kg) si ipotizza una velocità massima prossima ai 200 km/h con consumi ridotti.
Anche questa volta le speranze della Pininfarina di ottenere la commessa della produzione in serie rimangono vane: il mercato delle vetture aperte si è ristretto notevolmente, rendendo difficilmente remunerativi gli investimenti per un nuovo modello; l’Alfa Romeo preferisce continuare con la Spider derivata dalla Giulia, che tutto sommato mantiene la sua fetta di clientela pur con oltre 9 anni di vita. L’Alfetta GT Eagle oggi fa parte della collezione del Museo Alfa Romeo.

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L’Alfetta GT Eagle nello stand Pininfarina al Salone di Ginevra del 1975. (foto ufficiale Alfa Romeo)

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La coda appare un po’ troppo elaborata per i gusti del grande pubblico. (foto ufficiale Alfa Romeo)

Bertone Alfetta GT (1976)
L’interesse suscitato dalla Lancia Beta HPE induce l’Alfa Romeo a valutare l’ipotesi di produrre una vettura analoga derivata dall’Alfetta. Bertone viene quindi incaricato di ridisegnare la parte posteriore dell’Alfetta GT per adattarla al pianale con passo più lungo della berlina e aumentarne l’abitabilità e la praticità d’uso. La proposta è pronta in pochi mesi e arriva allo stadio di prototipo: fino al montante centrale il disegno rimane lo stesso della coupé, uniche modifiche i fari anteriori rettangolari, il paraurti più grande e la soppressione del deflettore sulle porte; la parte posteriore, piuttosto squadrata, ha ovviamente un padiglione allungato con un lunotto meno inclinato rispetto alla coupé di Giugiaro. Il disegno complessivo non particolarmente accattivante, i costi di produzione e l’inevitabile sovrapposizione con l’Alfetta GT, già di suo commercialmente un po’ sottotono, fanno prendere la decisione di accantonare il progetto. Curioso il fatto che, nelle stesse settimane, a Monaco di Baviera si sia presa la stessa decisione per la versione a tre porte della BMW Serie 3…

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Il prototipo di Bertone ha il bordo del cofano anteriore liscio, senza la scalfatura in corrispondenza dei fari che caratterizza l’Alfetta GT. (foto tratta dal volume “Curiosalfa” di Stefano Salvetti – Fucina Editore)

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Si può notare che le due fiancate presentano un diverso taglio del parafango posteriore, un espediente usato spesso sulle proposte di stile per valutare l’impatto estetico. (foto tratta dal volume “Curiosalfa” di Stefano Salvetti – Fucina Editore)

Zagato Zeta 6 (1983)
Presentata al Salone di Ginevra del 1983, è una coupé in alluminio a 4 posti, disegnata da Giuseppe Mittino per la meccanica GTV 6 2.5. Scopo del progetto, realizzato in stretta collaborazione con l’Alfa Romeo, è una granturismo da collocare in una fascia di mercato superiore alla GTV di serie; la linea è tondeggiante, con alcuni tratti (scudi paraurti, taglio della portiera) che richiamano la Porsche 928; il tetto riprende il motivo della “doppia gobba” tipico delle Zagato degli anni Cinquanta e Sessanta. Particolari le maniglie a forma di quadrifoglio: per aprire la porta occorre infilare le dita nei quattro lobi. Molto riuscito l’interno, completamente nuovo e ben rifinito. L’accoglienza del pubblico è buona, tanto da fare intravvedere gli spazi per una produzione in piccola serie; purtroppo le (poche) risorse finanziarie dell’Alfa Romeo sono tutte impegnate per gli sviluppi della gamma di grande serie; Zagato tenta di reperire i fondi autonomamente ma presto deve gettare la spugna.
I due esemplari esposti a Ginevra (dipinti di marrone e verde scuro) rimangono così soli; notizie non confermate parlano di una terza scocca non completata. Entrambi sono tuttora esistenti; la vettura marrone è rimasta alla Casa e ora fa parte della collezione del Museo; quella verde è stata ceduta ad un inglese ed usata regolarmente nel traffico per anni; nel 2005 è stata acquistata da Corrado Lopresto, che, come d’abitudine, l’ha sottoposta ad un minuzioso restauro.

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La Z6 della collezione Lopresto. Appeso alla parete il telaio della vettura. (foto “blackboxes66”)

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Il lussuoso e riuscito interno della Z6. (foto “blackboxes66”)

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La Z6 di Corrado Lopresto esposta alla Retro Classic di Stoccarda del 2010 per il centenario dell’Alfa Romeo. (foto “blackboxes66”)

Zagato GTV 6 (1983)
Tentativo, per la verità non molto riuscito, di modernizzare la linea della GTV con l’aggiunta di vistose appendici aerodinamiche. Purtroppo gli stilisti hanno ecceduto nel sovraccaricare alcuni tratti della carrozzeria (ad esempio le minigonne laterali e lo spoiler posteriore), che appaiono così sproporzionati rispetto al resto. Assai più gradevoli le modifiche all’interno: volante in pelle della Giulietta Turbodelta, console centrale dell’Alfa 6 e sedili della Spider edizione 83. La cilindrata del motore è incrementata sino alla soglia dei tre litri, con alimentazione ad iniezione; il cambio, di provenienza Alfa 6, è spostato all’anteriore. La proposta è rimasta esemplare unico; oggi fa parte della collezione del Museo Alfa Romeo.

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La GTV 6 Zagato è stata una delle protagoniste del calendario Alfa Romeo 1994, da cui è tratta questa immagine.

Auto Capital – Zagato Alfetta SW (1983)
La vettura nasce su iniziativa della rivista Auto Capital, che rileva la mancanza di una station wagon italiana di fascia medio – alta a fronte del crescente successo di questa tipologia di auto. Si pensa quindi di realizzare una proposta per sondare il mercato e che possa anche servire come stimolo per le Case italiane. La scelta ricade sull’Alfetta, che gode di un’ottima immagine ed è la più venduta della categoria in Italia, premesse fondamentali per avere buone prospettive di successo. Punto fermo del progetto è modificare il meno possibile la scocca della berlina d’origine per contenere i costi e quindi il prezzo di vendita nel caso si riesca ad avviare una produzione in serie, anche piccola.
L’Alfetta SW è disegnata da Luca Grandori (condirettore della rivista) e Giuseppe Mittino (designer della Zagato); alcune scelte stilistiche sono dettate dalla necessità di ridurre al minimo le modifiche. Ad esempio, per non modificare il lamierato strutturale sottostante, la terza luce laterale ha la base sopraelevata rispetto agli altri vetri; la linea della coda è stata condizionata dall’adozione dei fari della Fiat Uno, gli unici in grado di conciliare l’apertura totale del portellone con l’integrazione del retronebbia nei fari stessi. Notevoli la capacità di carico e la praticità d’uso; il sedile posteriore è ovviamente sdoppiato e in modo asimmetrico. Per la realizzazione, affidata alla Zagato, si parte da una Quadrifoglio Oro edizione 83 di colore blu; trattandosi di un’auto con funzioni di “vetrina”, la si equipaggia con tutti gli accessori disponibili all’epoca: condizionatore, portapacchi integrato, impianto stereo, set di valigie su misura… Anche l’interno subisce qualche modifica: sono ridisegnati la strumentazione, i pannelli porta e il tessuto dei sedili, inoltre vengono eliminati gli inserti in finto legno sulla plancia, l’”imperiale” sul tetto con le luci di lettura e i pulsanti dei vetri elettrici (spostati sulla console centrale). Dal punto di vista meccanico, l’unica modifica sono le molle posteriori rinforzate, a causa del peso maggiore di 50 kg che grava sul retrotreno.
La vettura è esposta al Salone di Ginevra del 1984, nello stand Zagato, e presentata sul numero di marzo/aprile di Auto Capital, nel quale è promosso anche un sondaggio per capire se vi sono gli spazi per una produzione anche in piccola serie, tramite un tagliando che i lettori interessati ad un eventuale acquisto possono inviare alla redazione. L’articolo precisa che la vettura potrà essere prodotta con tutte le motorizzazioni e gli allestimenti dell’Alfetta berlina, e che saranno possibili anche ulteriori personalizzazioni ed accessori su misura.
Subito dopo il Salone, l’Alfetta SW inizia i collaudi su strada, che danno esito positivo; tuttavia l’annuncio dell’imminente sostituzione dell’Alfetta fa accantonare il progetto, che sarà riproposto l’anno seguente sulla scocca della 90. L’Alfetta SW oggi fa parte della collezione Alfa Blue Team.

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Un disegno di Giorgio Alisi pubblicato su Auto Capital n. 2/1984.

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La vista posteriore della vettura. (foto tratta dal volume “Curiosalfa” di Stefano Salvetti – Fucina Editore)

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Il bagagliaio accuratamente rifinito; si nota anche il sedile posteriore sdoppiato asimmetricamente. (foto tratta dal volume “Curiosalfa” di Stefano Salvetti – Fucina Editore)


Elaborate e personalizzate

Balduzzi (Italia)
Santino Balduzzi è un nome che non ha bisogno di presentazioni. Dalla sua officina di Lodi sono uscite Alfa da competizione che a volte hanno battuto anche le vetture ufficiali.  Per l’impiego stradale propone diversi livelli di elaborazione per l’Alfetta: il primo consiste nella lavorazione della testata con lucidatura e raccordatura dei condotti e messa a punto specifica. Il 1800 raggiunge così 128 CV, con una spesa (nel 1976) di 100.000 lire. Il secondo livello aggiunge la sostituzione degli alberi a camme e dei getti dei carburatori. La potenza sale a 175 CV, per un costo di 175.000 lire. La terza e più sofisticata elaborazione prevede anche la lavorazione della testata più accurata e alberi a camme dal profilo più spinto: si ottengono così 146 CV (sempre sul 1800); il prezzo è di 300.000 lire.

Bell & Colvill (Gran Bretagna)
Nel 1979 i preparatori Bell & Colvill, in collaborazione con Mathwall Engineering, progettano e commercializzano direttamente una versione sovralimentata dell’Alfetta GTV. Le modifiche al motore prevedono l’adozione di due carburatori SU, pistoni forgiati forniti dalla Cosworth e un radiatore per l’olio; il turbo è un Garrett. Con un rapporto di compressione di 7,2:1, la potenza è di 175 CV @ 5500 giri. L’assetto prevede ammortizzatori Koni e cerchi in lega con pneumatici Pirelli P6 205/60 VR 15 oppure Pirelli P7 225/50 VR 15. Nel 1980 il prezzo di vendita (nel 1979) è di 9.995 sterline. La vettura è stata provata dalla rivista inglese Autosport, che rileva una velocità massima di 130 mph (208 km/h), che avrebbe potuto essere ancora migliore con una quinta marcia un po’ più lunga (i rapporti sono quelli di serie), e un’accelerazione sul km da fermo di 27,7 secondi e da 0 a 160 km/h in 22 secondi netti. Non è noto il numero di esemplari realizzati.

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Un’Alfetta GTV elaborata da Bell & Colvill. (foto Autosport)

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Il vano motore della vettura. (foto Autosport)

Beninca Motors (Australia)
Fondata nel 1951 da Agostino Beninca, la Beninca Motors è uno dei più noti preparatori australiani di vetture da competizione, specializzata in Alfa Romeo. Nel 1981 realizza una versione sovralimentata dell’Alfetta GTV (ma la stessa elaborazione può essere eseguita anche sulla berlina): alimentato da due carburatori Dell’Orto, il 4 cilindri di due litri arriva a sviluppare ben 240 CV @ 5400 giri, con una coppia massima di 28 Kgm @ 3300 giri.  Nell’agosto 1981 la vettura è stata testata dalla rivista Motor Manual, che ha rilevato 230 km/h di velocità massima, accelerazione da 0 a 100 km/h in 7,7 secondi e un consumo compreso tra 9 e 15,4 l/100 km. Purtroppo non sono disponibili informazioni sul numero di esemplari realizzati.

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Il sommario del numero di agosto 1981 di Motor Manual, in cui viene presentata l’Alfetta GTV Turbo di Beninca Motors.

Gleich (Germania)
Dieter Gleich commercializza dal giugno 1982 una GTV 6 con motore portato a 2782 cm3. Con un rapporto di compressione di 10,5:1, il V6 sviluppa 191 CV @ 6300 giri e una coppia di 24,6 kgm @ 4200 giri. La velocità massima è di 231 km/h, con un’accelerazione da 0 a 100 Km/h in 6,9 secondi e sul km da fermo in 27,7 secondi. L’anno successivo Gleich offre anche una versione più spinta, con 243 CV @ 7500 giri; in questo caso sono montati cerchi 7 X 15 con pneumatici 225/50 VR 15. Non è noto il numero di esemplari realizzati; alcune fonti parlano di una cinquantina in tutto.

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Una GTV 6 2.8 Gleich (foto Auto Zeitung)

Hackner (Germania)
Le proposte di Hackner sono rivolte più alla personalizzazione dell’interno e della meccanica più che alla carrozzeria. Per le GTV dall’edizione 80 in poi propone una console centrale adatta ad ospitare due strumenti supplementari e i box portacassette, diversi modelli di volante in pelle, cerchi in lega leggera parzialmente verniciati nei colori della carrozzeria per pneumatici 225/50 VR 15, assetti sportivi, fendinebbia e specchio destro elettrico.

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La GTV 6 2.5 di Hackner all’esterno non si discosta molto dal modello di serie. Più marcate le modifiche all’interno, con la nuova console centrale che ospita due strumenti supplementari e il portacassette Fischer C-Box. (immagini tratte dal catalogo del 1985)

Koenig (Germania)
Nel 1975 Walter Koenig, agli inizi della sua attività di preparatore, rivolge la sua attenzione all’Alfetta trapiantando il motore della 2000 GTV nel corpo vettura della GT. Il motore dispone di una messa a punto particolare che  privilegia la coppia a discapito di qualche cavallo di potenza: i dati dichiarati sono 126 CV @ 5700 g/min. e 19,2 kgm @ 4500 g./min.. Invariato il resto della meccanica. Il prezzo della modifica nel 1976 è di 3250 marchi (la vettura nuova costa 20000 marchi). L’arrivo dell’Alfetta GTV 2000 di serie restringe le prospettive commerciali della realizzazione di Koenig a chi già possiede un’Alfetta GT 1800 (o una 1.6) e desidera prestazioni migliori senza dovere cambiare auto.
La vettura è provata da Sport Auto (fascicolo di luglio 1976) e messa a confronto con la GT 1800: interessante il miglioramento nelle prestazioni e anche nei consumi. I dati rilevati sono i seguenti (tra parentesi quelli dell’Alfetta GT 1800): velocità massima 198,9 (192,5) km/h; accelerazione 0-100 km/h 9,4 (10,5) sec.; km da fermo 30,9 (32) sec.; ripresa 50-140 km/h in V 33,4 (37,4) sec.; consumo medio 11,9 (13,1) l/100 km.

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L’Alfetta GT Koenig durante la prova di Sport Auto.

Lester (Italia)
Sulla scia della moda dei frontali con doppi fari rettangolari, scoppiata all’inizio degli anni Ottanta, l’azienda di Trecate (NO) ha realizzato una mascherina per le berline Alfetta 2.0 ed edizione 82 e 83, con quattro fari rettangolari Carello e scudetto Alfa Romeo integrato. Attualmente è esaurita.

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Un’Alfetta 2000 L con la mascherina a quattro fari Lester. (foto reperita in rete; tutti i diritti riservati all’autore)

Lester ha tuttora in catalogo due kit per la carrozzeria delle coupé Alfetta; è possibile acquistare i kit completi oppure le singole componenti. Il primo è adatto ai modelli con paraurti in acciaio e si compone di paraurti anteriore e posteriore in plastica con appendici aerodinamiche integrate, codolini per i parafanghi, minigonne laterali, spoiler posteriore, griglia parasole per il lunotto e una gobba da applicare al cofano anteriore, molto vistosa.
Il secondo, più sobrio e riuscito, si monta sulle GTV dall’edizione 80 in poi; è composto da paraurti anteriore con spoiler integrato, codolini per i parafanghi, minigonne laterali, spoiler posteriore da applicare al labbro del portellone e paraurti posteriore con fascione.

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La personalizzazione per l’Alfetta GT/GTV (immagini tratte dal catalogo Lester)

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Diverso e più sobrio il kit per le GTV a partire dall’edizione 80. (immagini tratte dal catalogo Lester)

Luicar (Italia)
Luicar (acronimo dei nomi dei due titolari, Luigi De Franceschi e Carlo Meroni) è un preparatore milanese ben noto negli anni Settanta per le sue realizzazioni per uso agonistico, in particolare per le vetture che gareggiavano nei campionati Turismo.
Per il motore Alfetta propone la lavorazione della testata, la sostituzione degli alberi a camme ed il montaggio di due carburatori Weber 45 DCOE: sul 1800 si ottenegono 143 CV, con un prezzo (nel 1976) è di 300.000 lire

MK (Francia)
Kit per la carrozzeria molto vistoso, comprendente paraurti anteriore con spoiler, parafanghi allargati, minigonne laterali, alettone posteriore integrato nei parafanghi e paraurti posteriore con fascione inferiore.

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Il kit MK in un’immagine tratta dal catalogo del 1984.

S. & J. Motor Engineers (Gran Bretagna)
Piccola azienda inglese con sede a Battle, nell’East Sussex fondata nel 1984 da Simon Hilton, realizza due kit car con parti meccaniche e di carrozzeria di derivazione Alfetta GT. Il primo modello, denominato Milano Drop Head Coupé compare nel 1984; il kit prevede la fornitura del telaio tubolare e della carrozzeria aperta in vetroresina, progettati dalla S. & J., mentre motore, sospensioni, freni, sterzo, parabrezza, vetri delle porte, altre minuterie di carrozzeria e interni provengono dalla vettura donatrice, che può essere qualsiasi modello di Alfetta GT o GTV. Alcuni esemplari mantengono il frontale originale dell’Alfetta GT; altri ne adottano uno più allungato con fari a scomparsa. L’abitabilità prevede un sedile posteriore adatto per due bambini; con il serbatoio mezzo pieno la distribuzione dei pesi è al 50% su ciascun asse; le dimensioni in cm (riferite alle vetture con il frontale “lungo”) sono 432 di lunghezza, 167 di larghezza e 127 di altezza; il peso a vuoto è di 1050 kg; Con il motore 2000 da 130 CV la Casa dichiara 190 km/h di velocità massima, un’accelerazione 0-100 km/h in 8,5 secondi ed un consumo d’uso compreso tra 9,4 e 12,8 l/100 km. Su richiesta la vettura può essere acquistata già assemblata dalla S. & J.; tra vetture finite e kit di montaggio ne vengono prodotti 43 esemplari fino al 1986.

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Una Milano Drop Head Coupé con il frontale di serie. Questa vettura monta il motore V6 3000 e fa parte della collezione Alfa Blue Team. (foto “blackboxes66”)

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La parte posteriore e l’interno della stessa vettura.  (foto “blackboxes66”)

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Una Milano Drop Head Coupé con il frontale allungato con i fari a scomparsa. (Si ringrazia il sito All Car Index)

Nel 1985 è presentata la Sportiva, meccanicamente analoga alla Milano, ma con una carrozzeria completamente diversa, vagamente ispirata alla Lotus Elan degli anni Sessanta e senza più parti in comune con la vettura d’origine; ne vengono realizzati solo cinque esemplari fino al 1986, allorquando la S. & J. Motor Engineers chiude i battenti. Nel 1999 Lee Smith, titolare della Auto Blast di Birmingham ha tentato, senza successo, di riavviarne la produzione.

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Una delle cinque Sportiva costruite. (Si ringrazia il sito All Car Index)

Stand 21 (Francia)
Nota industria francese di accessori per auto, propone un kit estetico per le GTV dall’edizione 80 in poi, composto da spoiler anteriore, minigonne laterali e fascione da montare sotto il paraurti posteriore. Sono inoltre disponibili i cerchi in lega leggera da 14 e 15 pollici, predisposti per essere parzialmente verniciati nel colore della carrozzeria. Grazie all’accordo con Alfa Romeo France il kit è venduto dai concessionari ed equipaggia la serie speciale Production, descritta in dettaglio nella pagina “Le Alfetta a tiratura limitata”.

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Il kit di Stand 21. (immagini tratte dal catalogo del 1984)

Zaghet & Pavanello (Italia)
Preparatore di Sacile (PN), elabora i motori Alfetta 1800 e 2000. Le modifiche consistono nella lavorazione della testata, la sostituzione degli alberi a camme ed il montaggio di due carburatori Weber 45 DCOE: si ottenegono ben 155 CV @ 6400 giri per il 1800 e 165 cv @ 6200 per il 2000. Il prezzo (nel 1976) è di 350.000 lire.

Zender (Germania)
Zender è una delle più famose ed autorevoli “firme” tedesche nel campo delle personalizzazioni, con proposte di elevato livello qualitativo. Per la GTV edizione 80, Zender sviluppa un gradevole body kit che prevede nuovi paraurti, minigonne, spoiler posteriore e, per il modello a 6 cilindri, una “gobba” per il cofano assai più riuscita di quella di serie. Molto belli anche i cerchi in lega leggera carenati, disponibili da 15 e da 16 pollici in alternativa ai classici ATS a raggi incrociati. Zender offre anche la possibilità di incrementare la cilindrata della GTV 6 a 2800 cm3, ottenendo 215 CV @ 6500 giri ed una coppia di 24,9 kgm @ 5100 giri. Il catalogo consente numerose possibilità di personalizzazione anche per l’interno, ad esempio sedili più profilati rivestiti in stoffa speciale. Grazie all’accordo con Alfa Romeo Vertriebs, importatore dell’Alfa Romeo, i prodotti Zender sono venduti in Germania dalla rete ufficiale, usufruendo della garanzia della Casa.

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La copertina del catalogo Zender del 1985 dedicato alle Alfa Romeo.


Le Alfetta per altri Paesi

Francia
Gli esemplari destinati alla Francia sono contraddistinti dalle parabole dei fari anteriori gialle, come richiesto dal codice della strada del tempo. Grande successo per i modelli diesel, un motore da sempre molto apprezzato dagli automobilisti francesi.

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Le due versioni dell’Alfetta berlina nel catalogo francese del 1975.

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L’Alfetta GT in una foto tratta dal medesimo catalogo.

Giappone
Le vetture straniere in Giappone non hanno mai avuto vita facile. Men che meno negli anni Settanta, in cui vige una notevole penalizzazione fiscale che le confina di fatto in una nicchia di mercato per un pubblico snob, disposto a pagare cifre notevoli pur di distinguersi. Per questo motivo, le auto di importazione sono spesso richieste con la guida a sinistra (in Giappone la circolazione, com’è noto, avviene a sinistra come in Gran Bretagna), molto gradita agli acquirenti poiché viene considerata un ulteriore segno di distinzione tipico delle auto di lusso. La normativa sulle emissioni è più restrittiva di quella europea, tuttavia l’Alfa Romeo riesce a rispettarla senza ricorrere all’iniezione, adottando semplicemente una taratura specifica dei carburatori; potenza e coppia restano invariate. Pertanto le Alfetta giapponesi (denominate Sedan e GT) sono inizialmente vendute con il motore 1800 e il corpo vettura dei modelli europei, a scelta con guida a destra o a sinistra. Dalla fine del 1975 sono affiancate dai modelli con specifiche USA (ma senza fari sealed beam, vietati in Giappone), disponibili con la sola guida a sinistra e motore 2000 catalizzato (110 CV). Il pubblico giapponese, da sempre molto sensibile ai problemi ambientali, predilige queste ultime, denominate semplicemente Alfetta Sedan 2.0 e Alfetta GT 2.0, nonostante il prezzo più elevato e le prestazioni inferiori rispetto alle originarie 1800. L’evoluzione di questi modelli è la stessa delle corrispondenti versioni europee e USA.

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Due bellissimi disegni tratti dal catalogo giapponese del 1976. A sinistra l’Alfetta GT 1800, a destra la GT 2.0 con motore catalizzato e specifiche USA.

Nel settembre 1977 l’Alfetta Sedan 2.0 è sostituita dalla nuova Alfetta Sports Sedan (Sports con la esse finale), praticamente identica alla Sport Sedan per gli USA ad eccezione dei fari anteriori, che sono quelli rettangolari dei modelli europei. Contemporaneamente l’Alfetta GT 2.0 assume la nuova denominazione Alfetta Sprint Veloce; meccanica e corpo vettura restano praticamente invariati, adottando le piccole modifiche (specchio esterno, cerchi in lega, eccetera) introdotte sulla Sprint Veloce USA. All’interno, vi è una particolarità nella strumentazione: il tachimetro presenta una curva bianca continua che unisce le tacche a partire dai 100 km/h, per ricordare al guidatore che quelle velocità sono proibite dal codice della strada giapponese. Il condizionatore d’aria è di serie su entrambe; molto apprezzato il cambio automatico, disponibile a richiesta sulla berlina.

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L’Alfetta Sports Sedan anno modello 1978. (foto ufficiale Alfa Romeo)

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L’Alfetta Sprint Veloce anno modello 1978. (foto ufficiale Alfa Romeo)

I modelli 1800 restano a catalogo fino alla fine del 1978, quando l’adozione delle severe norme antinquinamento americane mette fuori gioco le vetture a carburatori.
Alla fine del 1980 entrambe le Alfetta escono dai listini giapponesi, lasciando il posto alla nuova GTV 6 2.5. Quest’ultima, fari anteriori e tachimetro a parte, è identica al corrispondente modello per gli Stati Uniti e ne segue l’evoluzione.

Gran Bretagna e Irlanda
Nei primi anni di produzione, la composizione della gamma Alfetta per le isole britanniche non presenta differenze rispetto all’Italia; anche la tempistica di commercializzazione è praticamente la stessa. Le vetture presentano gli adattamenti tecnici e di equipaggiamento (guida a destra, strumentazione in miglia, cinture di sicurezza, specchio esterno, eccetera) richiesti dalle norme locali. Il cruscotto delle coupé presenta una particolarità: nello strumento dinanzi al guidatore è posto il tachimetro anziché il contagiri, spostato a sua volta al centro del cruscotto, in una posizione ben poco visibile. Viene così a mancare quel richiamo alle competizioni che altrove ha fatto digerire una soluzione che dal punto di vista pratico non è molto razionale, e che qui riceve pertanto giuste critiche da stampa e pubblico.

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La plancia di un’Alfetta GTV per la Gran Bretagna. Si può notare la strumentazione con il tachimetro dinanzi al guidatore e il contagiri al centro. (foto ufficiale Alfa Romeo)

Da rimarcare l’attivismo dell’importatore locale, che fa allestire dalla Casa diverse serie speciali esclusive (la descrizione dettagliata si trova nella pagina “Le Alfetta a tiratura limitata”).
Alla fine del 1979 cessa la vendita delle berline 1.6 e 1.8 e della GT 1.6: la gamma Alfetta si riduce quindi ai soli modelli con motore 2000 a benzina, visto che i modelli a gasolio non vengono importati .
L’edizione 80 delle GTV introduce un’ulteriore particolarità, comune anche agli altri mercati con la guida a destra. Anziché adottare il disegno rinnovato della plancia introdotto nelle vetture con la guida a sinistra, mantengono la plancia dei modelli precedenti con la strumentazione divisa in due parti. Nel settembre 1981 la Casa riunisce la strumentazione modificando parzialmente la plancia, che assume un disegno veramente mal riuscito e che sa tanto di “arrangiamento” per spendere il meno possibile. Finalmente, con l’edizione 83, la plancia adotta la stessa estetica delle vetture con guida a sinistra.

Oceania
Le esportazioni verso Australia e Nuova Zelanda seguono di poco l’avvio della produzione; le vetture (guida a destra, strumentazione in km, cinture di sicurezza, specchio esterno e vetri atermici di serie) non si discostano a livello di meccanica rispetto agli esemplari venduti in Europa. Parte delle vetture sono assemblate nella fabbrica sudafricana dell’Alfa Romeo.
Le Alfetta, sia berlina che GT, sono subito apprezzate da stampa e pubblico malgrado il prezzo elevato, divenendo rapidamente automobili molto ambite e alla moda nonostante l’assenza del cambio automatico, tradizionalmente molto richiesto in questi mercati. Le versioni con motore 1600 non sono esportate; l’arrivo dei modelli con motore 2000 determina la fine delle vendite delle 1800.
Nel 1977 entra in vigore la nuova normativa australiana sul controllo delle emissioni (ADR 27 A), più severa di quella europea, che prevede un ulteriore abbassamento dei livelli massimi per il 1980. A differenza di altre Case, che eliminano dai listini le vetture a carburatore, l’Alfa Romeo riesce a rispettare entrambe le normative senza ricorrere all’iniezione, adottando semplicemente una messa a punto specifica dei carburatori. Dal 1978 la gamma è ridotta ai modelli con motore 2000 a benzina; le GTV edizione 80 sono importate a partire dall’autunno 1981 (fino a quel momento resta a listino l’Alfetta GTV 2000 L) e presentano la particolarità delle plance specifiche descritte nel paragrafo precedente. Dal 1985 le GTV 6 2.5 montano lo stesso motore catalizzato della versione USA (154 CV).

Sud Africa
A partire dal luglio 1973, le Alfa Romeo per il Sud Africa sono prodotte in loco, nella fabbrica di Brits (non molto lontano da Pretoria), che rifornisce anche altri Paesi africani con circolazione a sinistra e, parzialmente, l’Oceania. Proprio l’Alfetta è stata la prima Alfa Romeo ad essere costruita in Sud Africa.
Le Alfetta sono prodotte nelle cilindrate maggiori e fino alle edizioni 83 non presentano differenze significative rispetto ai modelli per le Isole britanniche, quindi le GTV e GTV 6 edizione 80 montano le plance specifiche, di cui si è parlato in precedenza. Con l’edizione 83, la gamma delle berline si restringe alla versione top di gamma, che assume la denominazione 159i, perdendo il nome Alfetta. Nel 1984 viene presentata la GTV 3.0, descritta in dettaglio nella pagina “Le speciali“. L’uscita di produzione dell’Alfetta e della GTV, avvenuta nel 1985, coincide con la chiusura della fabbrica di Brits.

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A sinistra la 159i, del tutto analoga alla nostra Alfetta Quadrifoglio Oro edizione 83 tranne per i cerchi specifici con mozzi a 5 bulloni. A destra la GTV 6 2.5 anno modello 1984. (immagini ufficiali Alfa Romeo Sud Africa)

Svezia
Le vendite dei modelli Alfetta iniziano in contemporanea con gli altri Paesi europei; le vetture destinate alla Scandinavia fin da subito presentano alcune differenze meccaniche e di allestimento, sia per adattarsi al clima artico, sia per soddisfare le normative locali su sicurezza ed emissioni. Dal punto di vista meccanico, dispongono di una messa a punto specifica dei carburatori per funzionare senza problemi alle temperature più rigide. Come richiesto dal codice della strada di questi Paesi, la dotazione di serie di tutti i modelli prevede anche l’impianto tergifari a spazzole rotanti (di produzione Siem), lo specchio esterno lato passeggero, i paraspruzzi e le cinture di sicurezza anteriori e posteriori. I modelli con motori 1600 non vengono importati; l’arrivo delle Alfetta 2000 sancisce la fine delle vendite delle 1800.
La berlina 2000 presenta una particolarità dovuta all’indisponibilità di tergifari adatti ai grossi fari rettangolari, che obbliga l’Alfa Romeo a montare due coppie di fari gemellati rotondi come sul modello per gli USA, sui quali vengono applicati i tergifari rotanti della Siem. Tale particolarità rimane fino alla comparsa dell’edizione 82, sulla quale sono montati i tergifari a spazzola; le Quadrifoglio Oro mantengono ovviamente i fari tondi e i tergifari rotanti.
Anche in Scandinavia sono in vigore norme più restrittive in materia di emissioni: a partire dal settembre 1977, entra in vigore la normativa svedese denominata F 40 e recepita anche dagli altri due Paesi scandinavi; nel settembre 1979 i limiti massimi sono ulteriormente ridotti. Anche in questo caso l’Alfa Romeo riesce a rispettare le normative senza dover ricorrere all’iniezione, con una taratura specifica dei carburatori. Le vetture a gasolio non hanno un gran mercato in Scandinavia, in pratica sono usate quasi esclusivamente come taxi: pertanto l’Alfa Romeo rinuncia a importare le Alfetta turbodiesel.

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L’Alfetta 2000 usata nella prova su strada pubblicata su Motor del 30 marzo 1978. Si notano i quattro fari rotondi con le spazzole dei tergifari montate al centro.

Svizzera
Nel 1982 entra in vigore una nuova normativa sulle emissioni, molto simile a quella in vigore in Scandinavia. Le Alfetta edizione 82 e 83 (sono vendute soltanto le 1.8 e 2.0 a benzina) e le GTV 2.0 hanno quindi una messa a punto specifica della carburazione. Montano inoltre le cinture di sicurezza posteriori di serie. Dal 1985, le GTV 6 2.5 montano lo stesso motore catalizzato della versione USA (154 CV).


Le Alfetta a tiratura limitata

L’Alfetta è stata proposta in parecchie serie a tiratura limitata, derivate sia dalla berlina che dalla coupé; la maggior parte di esse non sono state vendute ufficialmente in Italia. Le differenze rispetto ai modelli di derivazione sono solo estetiche e di equipaggiamento; nessuna ha numeri di telaio specifici e molte nemmeno una numerazione propria, per cui risulta difficile ricostruire il numero di esemplari prodotti.

Alfetta GT Mario Andretti Limited Edition (USA 1976)
Mario Andretti, testimonial dell’Alfa Romeo in America, ha dato il nome alla prima serie speciale dell’Alfetta GT, realizzata in 150 esemplari numerati. La carrozzeria, disponibile in bianco, nero e argento metallizzato, si caratterizza per le sottili decal con i colori della bandiera italiana lungo la linea di cintura, le fasce nere con scritta Alfa Romeo nella parte bassa delle fiancate, la riproduzione della firma di Andretti sui parafanghi, i montanti centrali in nero opaco e un piccolo spoiler in tinta vettura sul labbro del portellone; i cerchi in lega sono montati in serie. All’interno, la console centrale ha un disegno specifico; il volante è un Momo in pelle; sul lato destro del cruscotto vi è una targhetta con la firma di Andretti e il numero dell’esemplare. Modificato l’assetto, con ammortizzatori Koni.

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Un’Alfetta GT Mario Andretti Limited Edition. Le griglie laterali con la scritta “GTV” sono state aggiunte dal proprietario. (foto reperita in rete; tutti i diritti riservati all’autore)

Alfetta 1.6 GTS e 2000 GTV/SE (Gran Bretagna 1978)
Sono caratterizzate dalla dotazione di serie più ricca. La GTS monta di serie: tetto apribile scorrevole in tela, anelli cromati sui cerchi in acciaio, fari antinebbia e retronebbia, profilo in gomma lungo la linea di cintura e tergilunotto. La GTV SE aggiunge a questa dotazione i cerchi in lega Campagnolo (gli stessi della Sprint Veloce USA) e radio – mangianastri stereo con antenna sul tetto. Il tetto apribile è scorrevole in metallo anziché in tela e il profilo sulla fiancata è più spesso. Il numero di esemplari prodotti non è noto.

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L’Alfetta GTS 1.6 in un’immagine ufficiale.

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L’Alfetta 2000 GTV/SE in un’immagine ufficiale.

Sprint Veloce Mille Miglia (USA 1978)
Si caratterizza principalmente per lo strano spoiler posteriore applicato al portellone e per i loghi “Alfa Romeo – Mille Miglia” sui parafanghi anteriori e sul cruscotto; inoltre due piccoli stemmi con il Quadrifoglio sono collocati sulle griglie di uscita dell’aria posteriori. L’equipaggiamento di serie è molto ricco: cerchi in lega Ronal, fendinebbia, specchio destro, lavatergilunotto, tetto apribile, radio mangianastri stereo, aria condizionata e orologio digitale; nessuna modifica meccanica. La vettura è presentata da Phil Hill, grande amico di Carlo Chiti, che dopo il ritiro dalle corse ha intrapreso tra l’altro la carriera di giornalista per Road & Track. Numero di unità prodotte non noto.

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La pubblicità della Sprint Veloce Mille Miglia, con la presentazione di Phil Hill.

Alfetta 2000 GTV Strada (Gran Bretagna 1979)
La GTV Strada riprende l’allestimento della precedente SE, però con cerchi in lega Millerighe e profilo protettivo sulla fiancata collocato all’altezza dei paraurti. Di serie fari antinebbia e retronebbia, tetto apribile, tergilunotto e radio – mangianastri stereo. Sopra il gruppo ottico anteriore sinistro è collocata una piccola scritta adesiva “strada” in colore contrastante con quello della carrozzeria. Il numero di esemplari prodotti non è noto.

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La copertina del catalogo dell’Alfetta GTV Strada.

Sprint Velocissima (USA 1979)
Disponibile solo in nero, ha una caratterizzazione esterna piuttosto vistosa: parafanghi allargati in plastica, doppio spoiler posteriore (sulla sommità e sul bordo inferiore del portellone, quest’ultimo identico a quello della Mille Miglia dell’anno precedente) e stemmi con il Quadrifoglio sulle griglie posteriori di uscita dell’aria; di serie i cerchi in lega Momo e lo specchio destro. Nonostante il nome che lascia intendere prestazioni migliorate, non vi è nessuna modifica alla meccanica. Anche in questo caso non è noto il numero degli esemplari realizzati.

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Una Sprint Velocissima. (foto reperita in rete; tutti i diritti riservati all’autore)

Alfetta 2000 Trintignant (Francia 1981)
Basata sull’Alfetta 2000 L, prende il nome dal celebre attore Jean-Louis Trintignant, grande appassionato di auto e fratello del pilota Maurice. Riprende alcuni particolari dell’Alfetta LI America (frontale a quattro fari e profili sulle fiancate) e monta di serie tetto apribile, specchio destro e cerchi in lega “Millerighe”. Sui parafanghi anteriori è posta la scritta “Alfetta 2000 Trintignant”. Non è noto il numero di esemplari prodotti.

La foto ufficiale della presentazione con Jean-Louis Trintignant. L’attore firma anche lo slogan.

Alfetta “2000” (Gran Bretagna 1981)
Basata anch’essa sull’Alfetta 2000 L, è prodotta unicamente nell’esclusivo colore blu petrolio metallizzato. Riprende qualche particolare della Sport Sedan USA (cerchi in lega Campagnolo, profilo in gomma lungo la linea di cintura, profili cromati sui parafanghi) e dispone di una dotazione di serie molto ricca: fari antinebbia, tetto apribile, vetri elettrici, radio – mangianastri stereo. Sul cofano del bagagliaio è posta la scritta “2000” anziché “Alfetta 2.0”. Numero di esemplari non noto.

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Due immagini tratte dal catalogo della “2000”.

Alfetta 2000 L Extra Confort (Italia 1981)
Commercializzata nell’estate del 1981, offre di serie ad un prezzo vantaggioso il condizionatore e i cerchi in lega. È prodotta in 2500 esemplari non numerati.

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Nel riquadro, gli unici segni distintivi rispetto alla normale Alfetta 2000 L, spesso eliminati dai clienti: la targhetta “ec” vicino alla scritta sul cofano del baule e l’adesivo “Aria condizionata” sul lunotto.

GTV 2.0 Grand Prix (Europa 1981)
Presentata nel novembre 1981, ha una caratterizzazione estetica molto vistosa: verniciatura rosso Alfa con bande adesive nere, paraurti, spoiler anteriore e guscio dello specchio esterno in tinta con la carrozzeria, cerchi in lega Campagnolo da 15 pollici con parte centrale nera; all’interno la moquette è rossa e i sedili sono rivestiti in tessuto nero e grigio. Una targhetta sul coperchio del vano portaoggetti indica il numero dell’esemplare. La Grand Prix introduce alcune modifiche meccaniche (accensione elettronica e nuovi rapporti della trasmissione), anticipando l’edizione 82 delle GTV introdotta qualche mese più tardi. In totale sono realizzati 650 esemplari, di cui 400 riservati all’Italia.

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La foto ufficiale della presentazione della GTV 2.0 Grand Prix ambientata sul circuito di Monza.

Alfetta II SL (Gran Bretagna 1982)
Derivata dalla berlina 2.0 edizione 82, presenta un’estetica molto vistosa: mascherina a quattro fari tondi tipo Quadrifoglio Oro (non venduta in Gran Bretagna); verniciatura bicolore argento/marrone metallizzato; cerchi in lega color oro; spoiler anteriore e posteriore. All’interno, alzacristalli elettrici anteriori e posteriori e chiusura centralizzata di serie. Il numero di esemplari prodotti non è noto.

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L’Alfetta II SL (immagini tratte dal catalogo ufficiale)

GTV 6 Balocco Special Edition (USA 1982)
Riservata al mercato americano, prende il nome dalla celebre pista di collaudo dell’Alfa Romeo. Disponibile unicamente nel colore rosso Alfa con strisce adesive nere sulle fiancate, è equipaggiata con cerchi in lega Campagnolo con parte centrale nera, tetto apribile e targhette “Balocco” sotto le uscite dell’aria sui montanti posteriori. All’interno, la moquette è rossa; i sedili sono rivestiti in pelle nera con cuciture rosse. Sul coperchio del cassetto portaoggetti è apposta una targhetta con il numero dell’esemplare. In totale sono prodotte 350 vetture.

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La foto della copertina del catalogo della GTV 6 Balocco.

GTV 2.0 e GTV 6 2.5 Production (Francia 1983)
Nata per celebrare la vittoria nel Campionato “Produzione” del 1983, è prodotta nei colori rosso Alfa e grigio antracite metallizzato, con fasce adesive in colore contrastante. La carrozzeria monta il body kit aerodinamico dello specialista Stand 21, cerchi in lega Gotti scomponibili da 15 pollici e una targhetta con il numero dell’esemplare sulle fiancate. All’interno, volante in pelle e una targhetta sul coperchio del vano portaoggetti con le firme dei piloti Alain Cudini e Dany Snobeck. Ne sono realizzati 300 esemplari, allestiti direttamente dall’importatore francese.

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Una GTV 6 2.5 Production.  (Si ringrazia il sito WWW.GTV6-156GTA.BE)

GTV 6 2.5 Monaco (Francia 1983)
All’esterno solo la targhetta con il logo “Monaco” apposta sui cofani e sulle fiancate permette di distinguerla dalle normali GTV 6. L’interno presenta volante, pomello del cambio, sedili e pannelli porta in pelle; alcuni esemplari hanno anche il cruscotto rivestito in pelle e un impianto stereo Blaupunkt New York con amplificatore separato. Di serie il tetto apribile, in acciaio su alcune vetture e in vetro su altre. Non è noto il numero degli esemplari prodotti.

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Una GTV 6 2.5 Monaco. (Si ringrazia il sito WWW.GTV6-156GTA.BE)

GTV 6 2.5 Andalusia, Playboy e Comp T/A (Australia 1983 e 1984)
Tre serie speciali realizzate in pochissimi esemplari dall’importatore australiano. L’Andalusia, presentata nel 1983, prende il nome dalla celebre razza di cavalli bianchi e si caratterizza per la carrozzeria interamente di quel colore. Le modifiche al corpo vettura consistono nella mascherina senza feritoie, con le palpebre che coprono i fari anteriori, e negli scudi paraurti (l’anteriore ingloba i fendinebbia), codolini sui parafanghi e minigonne laterali raccordati tra loro. I cerchi in lega sono di produzione Compomotive, con canale cromato e parte centrale bianca. All’interno, sedili Recaro in pelle, volante Momo in pelle e impianto stereo con 4 altoparlanti.

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La GTV 6 2.5 Andalusia in una foto ufficiale Alfa Romeo Australia.

La Playboy è presentata nell’autunno 1983 e prende il nome dall’omonima rivista. Il frontale ha la stessa mascherina con fari carenati della Andalusia, ma di colore nero; sui parafanghi e sul frontale sono applicati i coniglietti simbolo della rivista. I cerchi in lega, con disegno a raggi incrociati, hanno la parte centrale nel colore della carrozzeria. All’interno, sedili in pelle e impianto stereo con 4 altoparlanti.
La Comp T/A è stata realizzata nel 1984 in collaborazione con la BF Goodrich, fornitrice dei pneumatici che danno il nome alla vettura. La caratterizzazione estetica è limitata alle fasce adesive sulla fiancata e sul bordo del portellone.

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A sinistra la GTV 6 2.5 Playboy; a destra la GTV 6 2.5 Comp T/A. (foto ufficiali Alfa Romeo Australia)

GTV 6 2.5 Grand Prix (Germania 1984; Belgio, Olanda, Svezia, Svizzera e Australia 1985)
La prima Grand Prix su base GTV 6 appare in Germania nel 1984. Disponibile in tre colori (rosso, argento e nero metallizzato), monta cerchi in lega Rial 7 x 15 con pneumatici 225/50 VR 15, assetto ribassato, fari antinebbia e doppi specchi a regolazione elettrica. Paraurti, mascherina e griglie sul cofano sono verniciati nel colore della carrozzeria. All’interno, la dotazione prevede volante in pelle di disegno specifico, console centrale rivestita in pelle con termometro della temperatura esterna ed interna, termometro olio, portacassette e chiusura centralizzata. Solo 100 gli esemplari prodotti.

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Un’immagine della GTV 6 Grand Prix per il mercato tedesco tratta dal catalogo ufficiale.

L’anno seguente in Belgio, Olanda, Svezia, Svizzera e Australia viene commercializzata una serie speciale omonima ma con un allestimento diverso. Disponibile in tre colori (rosso, argento e nero metallizzato), monta un body kit realizzato dalla Rayton Fissore. Il kit comprende paraurti più avvolgenti (quello anteriore ingloba i fendinebbia), minigonne laterali e codolini sui parafanghi (il tutto verniciato nel colore della carrozzeria, così come la mascherina), lo spoiler posteriore in gomma nera, fascia adesiva in colore contrastante sulle fiancate con scritta Grand Prix, targhette Rayton Fissore sulle minigonne e cerchi in lega Speedline uguali a quelli dell’Alfa 90. La trasformazione è molto riuscita e avrebbe meritato una diffusione maggiore rispetto agli 800 esemplari prodotti.

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Un’immagine della GTV 6 Grand Prix “seconda maniera”. (foto ufficiale Alfa Romeo)

GTV 6 2.5 Maratona (USA 1985)
Il primo lotto di Maratona differisce dalla GTV 6 di serie unicamente per il body kit aerodinamico, comprendente spoiler anteriore con fendinebbia, parafanghi allargati e minigonne laterali, e per i cerchi in lega Speedline con pneumatici Michelin TRX 200/60-365. A questa prima serie, della quale non è noto il numero di esemplari realizzati, ne segue una seconda, allestita dallo specialista americano Autovolante ed equipaggiata anche con tetto apribile metallico, griglia parasole sul lunotto e volante in legno. Di questa seconda edizione della Maratona sono prodotti 150 esemplari.

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Una foto tratta dal catalogo della GTV 6 Maratona.


Le Alfetta per l’America

Le prime notizie sulla nuova Alfa Romeo compaiono sulle riviste specializzate nel 1972, in occasione della presentazione dell’Alfetta berlina. Alcuni giornalisti hanno modo di provarla in Italia, riportando lusinghiere recensioni e creando una certa attesa tra gli appassionati.
Purtroppo il debutto delle versioni per gli USA, berlina e GT, avviene solo nell’aprile del 1975, quando l’effetto novità è in gran parte sfumato e all’orizzonte si profilano nuove temibili concorrenti. Il forte ritardo è dovuto in parte a motivazioni tecniche (l’introduzione dal 1974 dell’obbligo dei paraurti ad assorbimento di energia e di normative più severe sulle emissioni, che ha reso più complicata e costosa l’omologazione statunitense), ma soprattutto a ragioni commerciali: si voleva evitare la concorrenza interna con le 2000, da poco presentate sul mercato nordamericano (1972).
Le due Alfetta sono equipaggiate con il motore di 1962 cm3 alimentato ad iniezione Spica e con una messa a punto specifica per rispettare le normative antinquinamento (eroga 110 CV); gli esemplari per la California, dove i limiti sono più restrittivi, sono dotati anche di catalizzatore. I paraurti ad assorbimento appesantiscono un po’ la linea senza però risultare sgraziati come quelli di alcune concorrenti. L’equipaggiamento è più ricco delle versioni italiane; caratteristica la spia sul cruscotto che ricorda di allacciare le cinture. Le prestazioni sono simili a quelle delle nostre Alfetta 1.6 e risultano molto elevate per gli standard americani.

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Le due versioni dell’Alfetta per gli USA in una foto tratta dal catalogo del 1975.

Notevole l’apprezzamento della stampa specializzata, che per entrambe le versioni elogia le prestazioni ed il comportamento stradale; meno favorevole il giudizio sul grado di finitura. L’accoglienza del pubblico è invece piuttosto tiepida per la berlina, che fa segnare vendite al di sotto delle aspettative; proporzionalmente più gradita e in linea con le previsioni della Casa la GT.
Pochi e limitati alla berlina i cambiamenti per l’anno modello 1976, introdotto nell’autunno 1975.

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L’Alfetta berlina anno modello 1976. La modifica principale è costituita dalla nuova mascherina con lo scudo largo, l’unico aggiornamento delll’Alfetta 1.8 europea esteso alle vetture per gli USA.

L’anno modello 1977 segna l’abbandono del nome Alfetta, sostituito dalle poco fantasiose denominazioni di Sport Sedan (per la berlina) e Sprint Veloce (per la coupé), mentre gli aggiornamenti sono solo di dettaglio.
Le vendite della berlina ristagnano anche a causa dell’indisponibilità del cambio automatico, tradizionalmente molto gradito agli americani e disponibile sulla diretta concorrente BMW 320i. L’Alfa Romeo gioca quindi la carta del restyling, introducendo per l’anno modello 1978 (presentato nel settembre 1977) una nuova carrozzeria per la Sport Sedan, derivata dall’Alfetta 2.0 europea ma con materiali e finiture diverse che anticipano in parte l’allestimento della 2000 L; la dotazione di serie può essere integrata a richiesta anche con tetto apribile e cambio automatico. Le premesse per una buona affermazione commerciale ci sono tutte: estetica moderna, equipaggiamento completo, prestazioni notevoli, comportamento stradale sicuro; la Casa stessa non lesina risorse per la promozione del nuovo modello, realizzando sontuosi cataloghi con immagini di grande effetto ambientate in Toscana e numerose campagne pubblicitarie sulla stampa specializzata e non.

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Una Sport Sedan anno modello 1978, in una foto ufficiale ambientata a Firenze, sul Ponte Vecchio.

Invece la nuova Sport Sedan si rivela un clamoroso quanto inspiegabile insuccesso, con numeri di vendita inferiori a quelli, già poco esaltanti, della precedente versione. Va meglio la Sprint Veloce, rimasta praticamente immutata (cambia solo il disegno dei cerchi in lega leggera e poco altro), che può contare su una sua nicchia di entusiasti.

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La Sprint Veloce anno modello 1978. Anche in questo caso l’ambientazione è a Firenze, in Piazzale Michelangelo. (immagine tratta dal catalogo di quell’anno)

Per l’anno modello 1979, l’Alfa Romeo introduce sulla Sport Sedan alcune modifiche di dettaglio, riprese dall’Alfetta 2000 L; le vendite continuano purtroppo a languire.

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Minime le differenze dell’anno modello 1979: montante del deflettore posteriore nero e profilo sottoporta più spesso. (foto ufficiale Alfa Romeo)

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L’interno di una Sport Sedan modello 1979 equipaggiata con cambio automatico e rivestimenti in pelle. (si ringrazia “Giuliasprintgta” del Club Alfa mania.ch)

Visto l’insoddisfacente andamento delle vendite, alla fine del 1979 la Casa decide di sospendere la produzione della Sport Sedan, anche se la vettura rimane mestamente a listino per tutto il 1980 per cercare di smaltire gli stock in giacenza (parecchi esemplari invenduti sono poi “dirottati” in Europa, dando vita alla serie speciale Alfetta SI America).
Alla fine del 1980 anche la Sprint Veloce esce di produzione, lasciando il posto alla GTV 6 2.5. Le differenze rispetto al modello europeo sono relativamente ridotte (paraurti, fanaleria e poco altro); da punto di vista meccanico, il catalizzatore a tre vie è montato per tutti i 50 Stati. La potenza è di 154 CV: le prestazioni sono eccezionali, da fare impallidire le sportive americane, i cui pesanti V8, “strozzati” dalle normative sulle emissioni, spesso non arrivano a 200 CV. Quanto a comportamento stradale, la GTV 6 non ha rivali. Nonostante il prezzo molto elevato, la GTV 6 fa breccia nel cuore degli americani e si vende bene, ben più di quanto si aspetta la Casa stessa.

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Per il lancio della GTV 6 2.5, l’Alfa Romeo punta anche visivamente sulle emozioni offerte dal motore V6, caratterizzato da prestazioni assolutamente eccezionali per gli standard USA. In alcuni cataloghi compare Mario Andretti, da sempre legato alla casa del Biscione.

L’evoluzione della GTV 6 USA segue le stesse tappe della versione europea, con due aggiornamenti apportati nel 1982 (con modifiche trascurabili) e nel 1983 (le modifiche estetiche sono le stesse del modello Europa, in più vengono variati i rapporti del cambio).

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La GTV 6 USA edizione 83 in una foto ufficiale.

Nel 1985 sono montati gli stessi cerchi in lega leggera della 75 Quadrifoglio Verde e scompare la verniciature nera della parte bassa della fiancata; nell’autunno 1986 la GTV 6 esce dai listini americani (anche se è lecito supporre che la produzione sia cessata qualche tempo prima), lasciando campo libero alla Milano, derivata dalla 75.

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L’ultima serie della GTV 6 2.5 è caratterizzata dai nuovi cerchi in lega leggera e dalla soppressione della fascia nera sulla parte bassa delle fiancate.

 


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