Cenni di storia industriale dell’Alfa Romeo negli anni Settanta

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La linea di montaggio dell’Alfetta berlina all’interno dello stabilimento di Arese. (foto ufficiale Alfa Romeo)

Questa pagina potrà sembrare a prima vista noiosa e inutile; tuttavia non si può prescindere dalla travagliatissima storia industriale dell’Alfa Romeo per capire i motivi di certe caratteristiche dei modelli Alfetta (e derivate), che altrimenti risulterebbero poco comprensibili. Ad esempio: perché, a fronte di caratteristiche tecniche di assoluta avanguardia, la Casa ha impiegato più tempo del necessario per risolvere il problema della corrosione? Perché la qualità costruttiva si è sempre mantenuta su livelli solo discreti e non all’altezza delle doti meccaniche?
Pare incredibile che progettisti tanto capaci siano poi “caduti” su aspetti pratici che altre Case hanno curato maggiormente, costruendosi le basi per un successo inarrestabile. Concorrenti però liberi di seguire le scelte industriali più opportune, senza dovere fare i conti con i condizionamenti con cui si sono dovuti spesso scontrare gli uomini dell’Alfa Romeo, sotto forma di indebite ingerenze politiche, assenteismo, sabotaggi e atti di terrorismo.
La vulgata correntemente in uso vuole i bilanci dell’Alfa Romeo in profondo rosso da sempre e, altrettanto da sempre, le sue auto soggette alla corrosione più di altre. Due affermazioni che non corrispondono al vero: vediamo perché.
Dal 1961, anno in cui Giuseppe Luraghi assume la presidenza, al 1973 i bilanci sono costantemente in attivo, nonostante i forti investimenti con relativi ammortamenti dovuti alla realizzazione dello stabilimento di Arese prima e di quello di Pomigliano d’Arco poi. Quest’ultimo, in particolare, viene additato come causa del tracollo finanziario della Casa; in realtà viene progettato e costruito secondo criteri corretti di politica industriale: giusta la scelta di espandere la gamma verso settori di mercato inferiori a quelli della Giulia (decisione nel tempo replicata da tutte le Case concorrenti), giusta la scelta di costruire un nuovo stabilimento ex novo, in quanto Arese non è in grado di ospitare la produzione di una vettura da grandi numeri, mentre è in grado di reggere ampliamenti di media entità.
Quindi, fino all’inizio degli anni Settanta, l’Alfa Romeo è un’industria sana e ben gestita, in grado di sopportare senza troppe conseguenze la lunga stagione di scioperi e rivendicazioni sindacali del periodo 1969 – 1971. Questo perché la gestione è nelle mani di uomini capaci ed onesti, primo dei quali il presidente Luraghi. Le interferenze della politica rimangono tutto sommato estranee alla gestione aziendale; anche la scelta di costruire lo stabilimento per la produzione della “piccola” Alfa nel Mezzogiorno, decisione “politica” per eccellenza, risponde a corretti principi industriali e sociali, e non deve essere considerata un’indebita ingerenza. Le ingerenze vere e proprie arrivano più tardi, nel 1973, e danno il via, forse con incosciente inconsapevolezza, ad un vortice perverso che trascina la Casa nel baratro.
Qui si intreccia il discorso sulla ruggine e sulla qualità costruttiva in generale. Va premesso che all’inizio degli anni Settanta il problema della corrosione riguarda tutti i costruttori, nessuno escluso. Le Case non stanno a guardare e studiano scientificamente nuove tecnologie e nuovi processi di fabbricazione volti a risolvere il problema (che peraltro potrà dirsi definitivamente debellato molti anni più tardi). Anche l’Alfa Romeo: nell’estate del 1973, Luraghi presenta all’azionista Finmeccanica un piano di ampliamento dello stabilimento di Arese che prevede tra l’altro nuovi impianti per la verniciatura. Inaspettatamente, però, il piano viene bocciato dal Comitato interministeriale per la programmazione economica (cui competono le decisioni in materia di assegnazione di risorse alle imprese di proprietà statale): pressioni politiche vogliono la costruzione di un nuovo stabilimento in Campania nel quale trasferire (in parte o del tutto) la produzione dell’Alfetta. È fin troppo evidente che attuare una simile proposta, priva di ogni logica industriale, significherebbe compromettere la buona salute dell’azienda e, in prospettiva, anche il futuro stesso; Luraghi vi si oppone con la massima fermezza, rifiutando anche i consigli di chi gli suggerisce di temporeggiare con un atteggiamento più possibilista; oltretutto si stanno manifestando le prime avvisaglie della crisi energetica conseguente alla guerra del Kippur del settembre 1973, che sconsigliano ulteriormente avventure azzardate come questa. L’idea viene accantonata, ma la testa del non manipolabile Luraghi deve cadere, costi quel che costi. Nel gennaio del 1974 viene convocato un consiglio di amministrazione con un ordine del giorno banale, nulla che lasci intendere quel che sta per succedere. A sorpresa si dimettono sette consiglieri, facendo cadere il consiglio di amministrazione ed estromettendo Luraghi dalla presidenza. Insieme al presidente se ne vanno una ventina di alti dirigenti; chi li sostituisce e chi resta non possono non cogliere il messaggio: condizione primaria per conservare il posto è mostrarsi ben attenti a non scontentare i politici.
A prescindere dalle ragioni che l’hanno determinato, un cambio di management non poteva avvenire in un momento meno opportuno; come se non bastasse, in marzo muore, stroncato da un tumore, il direttore generale Orazio Satta. Rimasta praticamente allo sbando, l’Alfa Romeo affronta la crisi del mercato dell’auto nel modo peggiore. Mentre altre Case straniere continuano a credere nell’automobile in vista di tempi migliori (che non tarderanno ad arrivare) e investono in nuove tecnologie per migliorare il prodotto, ad Arese non si trova la forza di opporsi alla demagogia che regna sovrana a Roma. Le risorse per nuovi investimenti vengono negate per accontentare chi ciancia di fine dell’automobile e di riconversione ad altri mezzi di trasporto: niente nuovi impianti, niente miglioramenti qualitativi, non si può fare altro che tirare a campare e, quanto alla ruggine, si cerca di combatterla con espedienti che talora non fanno altro che peggiorare la situazione.

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La linea di montaggio dell’Alfetta GT nello stabilimento di Arese: le scocche vengono avviate ai reparti di verniciatura. (foto ufficiale Alfa Romeo)

Ma non è tutto: nonostante le maestranze della Casa del Biscione, allora come oggi, siano composte ad ogni livello da persone che nella grande maggioranza assolvono ai loro compiti con serietà e con un diffuso senso di appartenenza verso l’azienda, nelle fabbriche (in particolare a Pomigliano d’Arco) l’assenteismo raggiunge livelli inaccettabili, e sembra impossibile da arginare da parte di una dirigenza già piuttosto debole di suo e delegittimata da incredibili sentenze emesse da giudici del lavoro, che annullano le sanzioni disciplinari irrogate a dipendenti risultati assenti ingiustificati. Spesso poi sono i dirigenti a finire sul banco degli imputati: una di queste vicende giudiziarie, nel 1978, provoca addirittura le dimissioni del Presidente Gaetano Cortesi, in carica dal novembre 1974, presentate in segno di protesta contro la condanna inflittagli in primo grado per presunte assunzioni irregolari allo stabilimento di Pomigliano d’Arco (accusa peraltro conclusasi con l’assoluzione in Cassazione tre anni più tardi). 
In questo contesto non certo facile l’Alfa Romeo si dimostra impreparata a fronteggiare un ulteriore nemico che si è intrufolato al suo interno: il terrorismo. Già nel giugno 1973 le Brigate Rosse hanno iniziato la loro attività intimidatoria sequestrando per alcune ore un dirigente di Arese; negli anni seguenti riescono a piazzare alcuni loro uomini (pochi, ma determinati e pericolosi) all’interno delle fabbriche, soprattutto ad Arese. Il clima si fa pesante, gli stessi dirigenti hanno paura a farsi vedere tra i reparti per verificare ciò che vi accade. Le azioni dei terroristi si susseguono e vanno dalle intimidazioni personali (minacce, auto danneggiate o bruciate, eccetera), ai sabotaggi della produzione (ad esempio, nel 1977/78 diversi incendi dolosi distruggono le vetture uscite dalle linee di Arese durante gli straordinari del sabato, richiesti dall’azienda per fare fronte alla forte domanda), ai ferimenti, sequestri di persona e omicidi (l’anno nero è il 1981, durante il quale ad Arese viene ucciso un addetto alla vigilanza e sequestrato un dirigente, poi rilasciato).
Assenteismo e terrorismo flagellano l’Alfa Romeo più di altre industrie italiane e fino agli anni Ottanta inoltrati; la conseguenza di tutto ciò è per molti anni l’impossibilità pratica di impiantare un moderno sistema di controllo di qualità; gli operai, anche i più capaci e volenterosi, trovandosi abbandonati a loro stessi, si arrangiano come possono, con risultati a volte sconcertanti. Un esempio illuminante è ricordato da Domenico Chirico, all’epoca uno dei responsabili della progettazione. Egli nota che alcuni esemplari di Giulietta, Alfetta e GTV arrugginiscono già dopo pochi mesi agli angoli di parabrezza e lunotto, mentre altri no. Deciso a vederci chiaro, osserva gli operai al lavoro sulle catene di montaggio, e scopre che, per rimuovere le eccedenze di sigillante fuoriuscite dalle guarnizioni dopo il montaggio dei cristalli, alcuni non usano la spatola in plastica data loro in dotazione. Per fare meno fatica, utilizzano un pezzo di metallo, che incide la vernice sotto la guarnizione stessa, innescando la corrosione. Fino ad allora nessuno se n’era accorto!
Solo nel 1978/79 l’Alfa Romeo riesce a dotarsi di moderni impianti di verniciatura che consentono una protezione antiruggine allo stato dell’arte. Almeno cinque anni buttati, cinque anni in cui le altre Case hanno fatto grandi progressi ben percepiti dalla clientela, con tutto ciò che ne consegue a livello di immagine. È dello stesso periodo l’introduzione di adeguati sistemi di controllo qualitativo, la cui messa a regime però è lenta e ancor di più l’effettivo miglioramento della qualità, a causa della scarsità di risorse finanziarie che non consentono grandi innovazioni nei metodi produttivi.
Ormai la situazione aziendale è compromessa: i bilanci segnano sempre più rosso, non dovuto a investimenti, ma a cattiva gestione; il rosso non porta nuovi investimenti da parte di Finmeccanica. Ecco spiegato il ritardo con cui sono state introdotte nella produzione Alfa Romeo soluzioni tecniche come il portellone posteriore, il servosterzo e (in seguito) l’ABS; ecco perché gli impianti elettrici rimangono concettualmente gli stessi, a cui vengono continuamente aggiunte nuove utenze che li rendono poco affidabili. Con le poche risorse di cui dispongono, i progettisti sono costretti a compiere autentici miracoli per offrire un prodotto che risulti accettabile agli occhi di una clientela che, per quanto affezionata, si fa giustamente sempre più esigente. Grazie alla loro bravura ci riescono ancora per un decennio, poi…

Per chi desidera ulteriori approfondimenti, segnaliamo alcune pubblicazioni, dalle quali sono state ricavate le note precedenti:

  • Rinaldo Gianola – Luraghi. L’uomo che inventò la Giulietta – Dalai Editore – 2000
  • Giorgio Lonardi – Così hanno distrutto un mito (intervista a Enrico Sala) – La Repubblica del 12/10/2002
  • Domenico Chirico – L’Alfa e le sue auto – Nuovi Periodici Milanesi – 2007
  • Carlo Alberto Monti – intervista a Domenico Chirico – Arese, 15/12/2007
  • Italo Rosa – Alfa Romeo: la tela di Penelope – Fucina Editore – 2012
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Controlli qualitativi su un’Alfetta 2.4 turbo diesel edizione 83. La Casa di Arese ha potuto dotarsi di moderni sistemi di controllo con grande fatica, a discapito della qualità complessiva delle vetture. (foto ufficiale Alfa Romeo)


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