Giulietta

Alla fine del 1972, ultimato il progetto 116 (Alfetta) e pressoché definito nelle sue linee principali il progetto 119 (la futura Alfa 6), Orazio Satta e Giuseppe Busso mettono mano alla vettura destinata a prendere il posto della Giulia. Dopo il tentativo del 1961 con la piccola 103, rimasta allo stadio di prototipo, e la positiva esperienza dell’Alfasud, ben accolta da stampa e pubblico, si ritiene che i tempi siano maturi per proporre una vettura di categoria media a trazione anteriore.
L’idea si traduce nel progetto 152: motore trasversale inclinato all’indietro, cambio montato dietro il motore, sospensioni anteriori e sterzo tipo Alfetta, sospensioni posteriori tipo Alfasud. Il motore è un 4 cilindri bialbero completamente nuovo, adatto sia alla collocazione trasversale sia longitudinale, concepito per cilindrate da 1300 a 2000 cm3, e quindi destinato anche a sostituire progressivamente il bialbero in produzione, nato nel 1954. Il progetto 152 arriva ad essere quasi completamente definito nel corso del 1974; i primi prototipi del nuovo motore, con cilindrata 1600, girano al banco all’inizio del 1975. Ma la situazione aziendale dell’Alfa Romeo è piombata in una grande confusione a seguito del siluramento del Presidente Giuseppe Luraghi e della morte di Orazio Satta. Con grande realismo, Busso si rende conto che portare a compimento un progetto di tale portata in quella situazione sarebbe stato impossibile e avrebbe comportato solo una grande perdita di tempo e di risorse. A malincuore, il progetto 152 viene quindi fermato nella seconda metà del 1975, lasciando sul campo il problema della successione della Giulia berlina. L’Alfasud è troppo piccola per svolgere questo ruolo; l’Alfetta non è adatta a ricevere il motore 1300, risulterebbe troppo pesante per mantenere la supremazia prestazionale della Giulia, e pure troppo costosa per la categoria. D’altra parte questa cilindrata è fondamentale per il mercato italiano delle medie e non è possibile rinunciarvi, il tempo stringe e le risorse sono quelle che sono. Si decide quindi di realizzare una nuova scocca più piccola e leggera dell’Alfetta, sulla quale montare l’intera meccanica di quest’ultima con motori a partire da 1300 cm3. La stretta derivazione dall’Alfetta è sottolineata dalla denominazione del progetto, che mantiene la sigla 116. Il passo rimane il medesimo dell’Alfetta; la riduzione delle dimensioni è ottenuta intervenendo sullo sbalzo posteriore, ricollocando il serbatoio dietro lo schienale del sedile e la ruota di scorta in verticale all’interno del vano bagagli, a discapito della capacità di carico. Il Centro Stile interno, diretto da Ermanno Cressoni, parte dal lavoro già impostato per la 152 e disegna una berlina dalla linea compatta ed innovativa, con un deciso andamento “a freccia” che non trova riscontri nella produzione corrente. La parte più riuscita è il frontale spiovente, che termina con una mascherina con fari rettangolari e lo scudetto Alfa Romeo in grande evidenza. I paraurti, in metallo, sono inglobati nella linea della vettura, una novità per la Casa di Arese. La coda è corta e molto alta; i fari posteriori, piuttosto piccoli, sono collocati in alto; il piccolo cofano del bagagliaio termina con un accenno di spoiler e ha una soglia di apertura piuttosto alta. L’interno è più tradizionale e mantiene le caratteristiche che la clientela si attende da un’Alfa Romeo: posto guida ben studiato e strumentazione completa, con la novità dell’orologio digitale collocato sul padiglione.
Come già accennato, la meccanica è uguale a quella dell’Alfetta; l’unica variante è l’assetto con cerchi da 13 pollici. Il motore 1300 viene portato da 1290 a 1357 cm3 per aumentare la coppia motrice e renderlo più adatto alla nuova vettura, che, seppure più leggera dell’Alfetta, risulta più pesante della Giulia; il motore 1600 proviene dall’Alfetta, con qualche aggiornamento come l’anticipo con correttore pneumatico (presente anche sul 1300).
Nell’autunno del 1976 i primi prototipi con la nuova scocca iniziano i collaudi su strada; sulle riviste appaiono le foto dei muletti pesantemente camuffati e le indiscrezioni sulle caratteristiche della nuova, attesa, media Alfa Romeo.
La presentazione avviene a Taormina nel novembre 1977. Il nome scelto è Giulietta, come la leggendaria Alfa del 1954. Due le versioni: 1.3 (95 CV – 165 km/h) e 1.6 (109 CV – 175 km/h), identiche tra loro; la 1.3 è riservata quasi esclusivamente all’Italia. La linea personalissima fa discutere e suscita reazioni contrastanti, come del resto è consuetudine per le Alfa Romeo: c’è chi se ne innamora al primo sguardo e che la trova brutta senza possibilità di appello. Anche la stampa si divide sull’estetica, ma è concorde sulle doti meccaniche, soprattutto della versione 1.6. La 1.3, pur mantenendo prestazioni al vertice della categoria, risulta meno brillante nei confronti della precedente Giulia di pari cilindrata, dando l’impressione di essere un po’ sottomotorizzata; inoltre, i consumi d’uso risultano uguali o addirittura superiori del modello più grande. Altre critiche riguardano la finitura, solo discreta e inferiore alla migliore concorrenza, e la manovrabilità del cambio, solito punto debole delle Alfa con il cambio al retrotreno.

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Una foto ufficiale della presentazione della Giulietta che mette in evidenza il personalissimo disegno della fiancata. “Un cuneo chiamato Giulietta”, recita la pubblicità…

Il successo commerciale è notevole; la domanda per la 1.6 (che sottrae clientela alle versioni “piccole” dell’Alfetta) è molto più sostenuta del previsto, facendo slittare i tempi di consegna a tre/quattro mesi; diversi clienti che necessitano una consegna veloce devono così ripiegare sulla 1.3, disponibile in poche settimane.
Risolti i problemi produttivi e constatato che la Giulietta è percepita dalla clientela come una vettura medio – alta, l’Alfa Romeo decide di ampliare la gamma verso cilindrate maggiori. Nel marzo 1979 presenta la 1.8 (122 CV – 180 km/h), riconoscibile dalle altre versioni unicamente per la scritta e i pneumatici più larghi. Nel contempo viene modificata la gamma colori, eliminando le tinte più accese, poco richieste e non più in linea con i gusti del pubblico, sostituendole con altre meno vistose; anche i rivestimenti interni abbandonano la poco riuscita colorazione bicolore in favore di una più gradevole tinta unita. Un anno più tardi è la volta della 2.0 (130 CV – 185 km/h), inizialmente riservata ai mercati esteri. Unico segno distintivo oltre alla scritta, i pneumatici ribassati con cerchi da 14 pollici. In Italia la più venduta rimane di gran lunga la 1.6, seguita dalla 1.3 e dalla 1.8, quasi appaiate.
Nel marzo 1981 il motore 2000 viene reso disponibile anche in Italia attraverso una serie speciale denominata Super. Prodotta in un unico colore (visone metallizzato) con una striscia decorativa di colore oro lungo la fiancata, monta di serie cerchi in lega di nuovo disegno, specchio destro, volante in pelle e rivestimenti dei sedili più pregiati.

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La Giulietta 2.0 Super. (foto Quattroruote)

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La plancia della Giulietta 2.0 Super. L’unica differenza rispetto alle altre versioni è il volante sportivo con corona in pelle. (foto ufficiale Alfa Romeo)

Nel giugno 1981 viene presentata la seconda serie. La meccanica resta invariata, mentre gli interventi al corpo vettura sono volti anche ad una differenziazione estetica delle varie versioni. Comuni a tutti i modelli sono l’aggiunta di un profilo in plastica lungo le fiancate, di una modanatura di colore argento sui paraurti, raccordata con il profilo stesso, e di griglie in plastica alla base del montante posteriore; di serie il faro retronebbia, collocato sotto il paraurti; nuove le scritte identificative sul cofano posteriore. All’interno, nuovi i tessuti di sedili e pannelli porta, la grafica della strumentazione, il rivestimento del padiglione e il volante; di serie l’antenna radio nel parabrezza. La 1.6 monta il retrovisore esterno elettrico di serie. La 1.8 ha un allestimento più ricco (che l’appesantisce un po’): mascherina di colore argento e frecce bianche; tergifari e fari antinebbia di serie, parte bassa delle fiancate, al di sotto del profilo in plastica, verniciata in nero opaco; coprimozzi cromati. All’interno, volante e pomello del cambio in finto legno e poggiatesta posteriori di serie. La 2.0, venduta solo all’estero, riprende l’allestimento della 1.8.
Il mercato risponde bene al restyling; la più venduta in Italia è sempre la 1.6, ma è netto l’aumento di richieste per la 1.8, mentre la 1.3 raccoglie sempre meno consensi.

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La Giulietta 1.8 edizione 81 è riconoscibile dalle versioni di cilindrata inferiore per l’allestimento più ricco. (foto tratta dal catalogo del 1981)

Nella tarda primavera 1982 vengono allungati i rapporti del cambio delle 1.6, 1.8 e 2.0; ora la velocità massima è raggiunta in quarta e la quinta è una marcia di riposo. Ne traggono beneficio i consumi, mentre le prestazioni rimangono invariate. Tuttavia il carattere sportivo della Giulietta ne risente, facendo storcere il naso a diversi clienti. Da rimarcare il fatto che la modifica non riguarda la 1.3: il piccolo motore non dispone di coppia sufficiente per reggere con disinvoltura l’allungamento dei rapporti. Nel contempo vengono modificate le scritte identificative e aggiunto lo scudetto Alfa Romeo sul cofano del bagagliaio. Per le 1.6 e 1.8 è inoltre disponibile la serie limitata EC (Extra Confort), con alzacristalli elettrici, autoradio e cerchi in lega di serie.
Nell’autunno 1982 arriva una nuova serie limitata: la Giulietta 2.0 TI. Prodotta in tre soli colori (argento metallizzato, rosso Alfa e nero), con i profili dei vetri in colore contrastante, ha i cristalli atermici di colore bronzo e i paraurti e i fascioni di colore grigio medio; di serie i cerchi in lega (gli stessi della precedente Super). All’interno, di nuovo in pratica vi sono soli i tessuti dei rivestimenti; di serie gli alzacristalli elettrici. Come la precedente Super, la Giulietta TI ottiene un buon successo, ma la Casa non la “promuove” al rango di versione di serie.

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La Giulietta 2.0 TI. (foto ufficiale Alfa Romeo)

Poco dopo la Casa presenta la Giulietta Turbodelta, sviluppata dall’Autodelta in vista di un impiego nelle competizioni. Il 2000 sovralimentato eroga ben 170 CV; adeguati anche assetto e freni. Dal punto di vista estetico riprende l’allestimento della TI, ma con profili rossi su paraurti e profili laterali; il paraurti anteriore presenta uno spoiler più pronunciato con grandi prese d’aria; i cerchi in lega da 15 sono quelli della GTV 2.0 con parte centrale in tinta con la carrozzeria. All’interno, cambiano i sedili anteriori (più avvolgenti e con poggiatesta fisso a reticella) e i rivestimenti (in tessuto rosso, molto vistoso). Il programma prevede la costruzione di almeno 500 esemplari per ottenere l’omologazione sportiva; al momento non viene però indicata la data di commercializzazione.
Nella primavera 1983 esordisce la Giulietta 2.0 turbo diesel. Esteticamente è identica alla 1.8, tranne che per le prese d’aria supplementari nel paraurti anteriore; dal punto di vista meccanico, monta il collaudato 4 cilindri VM dell’Alfetta: con 82 CV supera i 155 km/h.
Il modello a gasolio rilancia le vendite della Giulietta, ma, sorprendentemente, all’inizio dell’estate l’Alfa Romeo presenta la terza serie. A fronte di una meccanica invariata, il corpo vettura riceve nuove sovrastrutture in plastica che lo appesantiscono non poco: paraurti di nuovo disegno, privi di rostri; mascherina con scudetto Alfa Romeo in negativo; in coda viene aggiunta una vistosa griglia orizzontale sotto i fari, che ingloba la targa al centro e due retronebbia ai lati. All’interno gli interventi sono più riusciti: ridisegnata la plancia, con la “cassetta” della strumentazione arrotondata ai lati e inglobante il check control; nuovi il disegno dei sedili (quello posteriore dei modelli “ricchi” ingloba anche i poggiatesta), i tessuti e il rivestimento del padiglione, nel quale sono collocati anche i tasti degli alzacristalli elettrici, ove previsti.

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La Giulietta 1.8 terza serie del 1983. (immagine ufficiale Alfa Romeo)

Dal listino italiano scompare la 1.3, le cui richieste erano ridotte al lumicino, che tuttavia continua ad essere prodotta con il corpo vettura della seconda serie per Portogallo, Grecia e Israele; la 2.0 a benzina torna ad essere confinata all’estero. In compenso iniziano le vendite della Turbodelta; rispetto ai prototipi presentati sei mesi prima, oltre agli aggiornamenti del restyling, vi sono i cerchi in lega di nuovo disegno e a cinque bulloni con pneumatici Michelin TRX.

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Una foto ufficiale della Giulietta Turbodelta.

La Turbodelta non raggiunge gli obiettivi sperati: penalizzata da un prezzo molto elevato e dall’annullamento del programma sportivo, si vende a fatica; la Casa ne sospende rapidamente la produzione dopo soli 361 esemplari e deve penare non poco per smaltire le giacenze.
Nella primavera del 1984 la Giulietta 2.0 riceve alcune piccole modifiche estetiche (ad esempio, i paraurti e i fascioni sono in tinta con la carrozzeria e i cerchi in lega sono di serie) e torna ad essere disponibile in Italia, non più come serie speciale ma come modello di serie.

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Una foto tratta dalla pubblicità della Giulietta 2.0.

Ma le vendite lentamente segnano il passo; la Giulietta ha ormai sette anni di vita e la sua sostituta, l’Alfa 75, è alle porte. Le 1.6 prodotte dal gennaio 1985 ricevono alcuni particolari estetici della 1.8; in primavera la produzione cessa, anche se la vettura rimane a listino sino alla fine dell’anno per smaltire le scorte. In totale sono prodotti 379.689 esemplari.

I principali dati tecnici e di produzione

I dati principali delle prove su strada di Quattroruote


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