I punti deboli

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1 – Carrozzeria
Corrosione
La corrosione rappresenta il problema principale delle Alfetta dei primi anni di produzione, che devono essere esaminate con molta attenzione. La ruggine (anche passante) si annida frequentemente lungo i bordi dei vetri, in particolare alla base di parabrezza e lunotto (soprattutto sugli esemplari che li hanno incollati), nei sottoporta e negli archi passaruota; in casi estremi la corrosione è arrivata ad aggredire parti strutturali dell’auto, come i duomi delle sospensioni.
Risanare una vettura corrosa o, peggio, che ha subìto lavori grossolani di carrozzeria è molto costoso e con risultati non scontati; meglio puntare su un esemplare in ordine o che richiede lavori di modesta entità, ancorché più caro al momento dell’acquisto
Le modifiche introdotte a più riprese nel corso degli anni hanno notevolmente migliorato la situazione. In particolare, nel corso del 1978 sono stati introdotti trattamenti di zincatura delle parti più esposte abbinati a metodologie produttive più efficienti, ulteriormente affinate a partire dall’anno successivo: le vetture successive al settembre 1979 denunciano fenomeni corrosivi nella media e quasi mai passanti.

In questa Alfetta GTV sono evidenti i segni della corrosione diffusa un po’ ovunque. Un eventuale restauro sarebbe complesso e molto costoso. (foto Vincenzo S4 per gentile concessione del sito Targhe Nere)

Verniciatura
La qualità della verniciatura è anch’essa migliorata con il passare degli anni, pur senza mai eccellere a causa del limitato spessore del film di vernice; alcuni colori pastello sono soggetti a sbiadimenti, mentre le tinte metallizzate possono presentare sfogliamenti del trasparente sul tetto e sui cofani.

Altri problemi di carrozzeria
– Occorre prestare particolare attenzione agli esemplari che montano spoiler, alettoni e particolari di modelli successivi. Al di là di ogni considerazione di carattere estetico e di originalità, il montaggio e la verniciatura di questi elementi non sempre avveniva a regola d’arte ed è bene verificarne lo stato di conservazione: il conto per il ripristino di un esemplare “pasticciato” è sicuramente doloroso per il portafogli.
– Le parabole dei fari anteriori sono soggette ad ingiallirsi con il tempo. Attenzione con i pezzi usati: sovente sono nelle stesse condizioni di quelli che dovrebbero sostituire.
– Le plastiche dei fari posteriori delle berline 2.0, 82 e 83 sono soggette a incrinature e crepe nelle zone di accoppiamento tra le plastiche dei vari colori: si tratta di un difetto congenito causato dagli sbalzi termici e dall’invecchiamento delle plastiche stesse. Anche in questo caso non rimane che la sostituzione.

2 – Interni
Sedili e pannelleria
Le stoffe, peraltro piuttosto robuste, tendono a consumarsi nel piano di seduta e nella parte dello schienale dei sedili anteriori rivolta verso l’esterno. Si tratta di un problema di difficile soluzione: le stoffe nuove sono reperibili con grande difficoltà e a costi molto elevati presso gli specialisti in sellerie, che talora hanno ancora alcune pezze in magazzino. Una soluzione potrebbe venire dal reperimento di un sedile usato, da cui recuperare parte del rivestimento e trapiantarlo nelle parti usurate.
Pochi problemi dai robusti interni in finta pelle, molto più semplici da risolvere perché il materiale di ricambio è facilmente reperibile.
Le versioni della berlina edizione 83 equipaggiate con l'”imperiale” sul soffitto soffrono dello scollamento del tessuto del cielo. Gli interventi – tampone sono destinati all’insuccesso: è praticamente impossibile riuscire a reincollare il tessuto in modo duraturo senza smontare il pannello completo. Gli specialisti sono in grado di effettuare un buon lavoro, sostituendo se occorre il tessuto con uno analogo all’originale, ma ovviamente dietro un cospicuo esborso,  in questo caso di qualche centinaio di euro.

Plancia e posto guida
– La plancia è realizzata con plastica dall’aspetto un po’ dimesso ma di grande robustezza e difficilmente si crepa, anche con lunghe esposizioni al sole; tuttavia, la precisione del montaggio non è eccezionale, ed è frequente riscontrare rumori vari (provenienti anche da altre parti dell’abitacolo), ai quali è quasi impossibile porre rimedio.
– Le berline 2.0, edizione 82 e edizione 83 sono soggette a rotture delle guide di chiusura del cassetto portaoggetti. Il ricambio non è reperibile, ma vi si può rimediare egualmente. L’intervento è piuttosto lungo perché comporta lo smontaggio di parte della plancia.

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Le guide del cassetto portaoggetti delle berline più recenti sono soggette a rotture e ne impediscono la chiusura. La riparazione è piuttosto complicata.

– Un altro problema piuttosto diffuso, in particolare sulle vetture antecedenti l’edizione 82, è rappresentato dall’imbottitura delle alette parasole che, con il caldo, si “cuoce” sfarinandosi. Il fastidioso problema non è semplice da risolvere, perché il ricambio nuovo è di difficile reperibilità, mentre i pezzi usati sono spesso nelle stesse condizioni di quelli che dovrebbero sostituire.

Cinture di sicurezza
In Italia, le cinture di sicurezza anteriori sono state montate in serie solo a partire dal 1978. Allorché il loro montaggio è divenuto obbligatorio, diversi proprietari hanno preferito ai kit originali della Casa cinture universali, più economiche ma spesso non sempre soddisfacenti per adattabilità. In particolare, il montaggio delle cinture con arrotolatore sulle berline antecedenti il 1977 è particolarmente complicato perché l’alloggiamento dell’arrotolatore non è stato previsto in sede di progetto, e la rotella di regolazione dello schienale è posta proprio sul lato esterno. I kit specifici per l’Alfetta prevedevano staffe e supporti di adattamento per collocarlo all’indietro, in una posizione che però infastidisce i passeggeri posteriori in fase di salita o discesa dall’auto. Per questo motivo molti proprietari hanno preferito le cinture statiche senza arrotolatore. In ogni caso, se si deve procedere ora all’installazione o alla sostituzione, i costi non sono indifferenti.
Le vetture immatricolate dopo il 15/6/1976 devono montare le cinture di sicurezza anche ai sedili posteriori. Ne raccomandiamo vivamente l’installazione (e soprattutto l’uso, che, ricordiamo, è obbligatorio per tutti i passeggeri) anche sulle vetture più vecchie: in primo luogo perché si tratta di un importante dispositivo di sicurezza, e poi per evitare incomprensioni con le forze dell’ordine, che non sempre sono a conoscenza di questa distinzione di date.
In origine il montaggio era previsto solo in aftermarket, tranne su alcune versioni delle berline delle edizioni 82 e 83 (quelle con allestimento “ricco”), sulle quali erano di serie. Nel caso si debba procedere all’installazione, va detto che il libretto uso e manutenzione delle berline antecedenti al marzo 1977 non fa menzione dei punti di attacco. In realtà è possibile installare le cinture statiche a tre punti e quella addominale per il posto centrale: gli attacchi sono collocati sotto la seduta e sopra i passaruota, nascosti dal sedile. Sulle coupé è possibile montare due cinture addominali. La spesa per il montaggio è di circa 100/120 euro, manodopera compresa. Le cose si complicano per le più comode e funzionali cinture con arrotolatore (installabili solo sulle berline edizioni 82 e 83). Il ricambio nuovo non è disponibile: occorre prelevarle da una vettura demolita e calcolare 100 euro circa per la manodopera.

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Sulle berline, le comode cinture di sicurezza posteriori con arrotolatore possono essere installate solo sugli esemplari delle edizioni 82 e 83. Qui una 2.0 TD Super edizione 82. (foto Ata)

3 – Motore e organi accessori
Le tre famiglie di motori, quattro, sei cilindri e turbodiesel, non hanno alcun componente in comune, ma sono accomunate per la grande affidabilità e durata, uno dei punti di forza delle Alfa Romeo in generale.
I quattro cilindri in particolare, all’epoca della presentazione dell’Alfetta erano già in produzione da anni e ormai totalmente esenti da difetti di gioventù. I V6 e i diesel, pur essendo totalmente nuovi, si sono dimostrati affidabili e longevi al pari dei “quattro in linea”.
I motori a benzina non presentano controindicazione per il funzionamento con la benzina senza piombo: l’aggiunta di un additivo sostitutivo del piombo è quindi superflua. Concepiti per il funzionamento con la benzina super da 98 ottani, “digeriscono” senza problemi anche la “verde” da 95 ottani senza perdere in termini di elasticità e di brillantezza, a patto di adottare una regolazione specifica dell’anticipo. In alternativa è raccomandabile l’uso di benzine senza piombo da 98 o 100 ottani.
Il consumo d’olio di molti esemplari con motore a quattro cilindri a benzina può risultare piuttosto elevato, anche dell’ordine di 1 litro ogni 1000 km, ma, come gli affezionati Alfisti ben sanno, è un fatto normale che poteva verificarsi anche a motore nuovo e non è indice di problemi meccanici. Piccole perdite di olio sono da considerarsi del tutto normali.
I carburatori, Solex, Weber o Dell’Orto, sono tutti piuttosto affidabili; tuttavia, con il tempo possono presentarsi irregolarità di alimentazione, che determinano anche peggioramenti dei consumi di carburante. Tassativo rivolgersi a personale esperto: la messa a punto è piuttosto complicata e gli interventi non appropriati peggiorano la situazione fino a richiedere la revisione completa.
Problematica l’iniezione Spica delle berline LI America e Quadrifoglio 82 (e dei modelli USA): poco affidabile e di difficile messa a punto, ha indotto diversi esasperati proprietari a convertire le loro vetture all’alimentazione a carburatori. Col tempo si è fatto sempre più difficile trovare meccanici in possesso delle competenze per intervenire in modo risolutivo e per eliminare gli effetti deleteri di eventuali riparazioni inappropriate; i pochi specialisti si fanno pagare molto profumatamente.
Ben più affidabile, anche se non è stata del tutto priva di inconvenienti di gioventù, l’iniezione Bosch Motronic delle berline Quadrifoglio 83; praticamente priva di problemi l’iniezione Bosch L-Jetronic delle GTV 6; l’unico inconveniente segnalato all’epoca della produzione è costituito dalle irregolarità nel minimo, causate dall’imbrattamento della valvola regolatrice del minimo; la Casa è intervenuta con alcune modifiche e oggi, sugli esemplari superstiti il problema dovrebbe essere risolto.
Sui motori V6 è importante sostituire la cinghia dentata alle scadenze prescritte dalla Casa (ogni 60.000 km): il materiale con cui è fabbricata la cinghia tende infatti a deteriorarsi con l’uso, e con una spesa contenuta ci si mette al riparo da costosissimi danni al motore. Se non si conosce quando è avvenuta l’ultima sostituzione, vale la pena di provvedere senza indugio.

4 – Trasmissione
La mediocre manovrabilità è una caratteristica delle Alfa Romeo con cambio al retrotreno; per quanto migliorata sulle ultime serie, non sono sparite del tutto le impuntature nell’innesto della prima e della retromarcia. Si tratta di un problema congenito; per migliorare la situazione può essere utile innestare la seconda e poi passare alla marcia desiderata.
Vibrazioni e rumorosità al minimo, provenienti dal cambio e dall’albero di trasmissione, costituiscono un difetto molto frequente; sono avvertibili sia con il pedale della frizione alzato che abbassato. Porvi rimedio è possibile anche se non del tutto economico: nel primo caso occorre effettuare la sostituzione dei giunti in gomma dell’albero di trasmissione e procedere alla sua equilibratura; nel secondo occorre sostituire il cuscinetto reggispinta. Tuttavia si tratta di difetti non influiscono sulla funzionalità; gli interventi di ripristino possono tranquillamente essere differiti e programmati, magari abbinandoli ad altri lavori sulla trasmissione (ad esempio la sostituzione del disco frizione). In rari casi e a chilometraggi molto elevati il differenziale può diventare rumoroso e usurarsi.

5 – Freni
Le pastiglie dei dischi anteriori hanno una durata sovente limitata; il ricambio è facilmente reperibile e costa relativamente poco.
Il freno a mano non dispone di tamburi supplementari ma agisce direttamente sui dischi posteriori; perde rapidamente di efficacia a causa del funzionamento difettoso del meccanismo di recupero dell’usura dei dischi stessi.

6 – Sterzo
Il comando a cremagliera, introdotto per la prima volta su un’Alfa Romeo proprio con l’Alfetta, ha dimostrato una difettosità assolutamente nella norma.

7 – Impianto elettrico
L’impianto elettrico è il secondo punto debole della Alfetta: realizzato in economia e secondo canoni progettuali obsoleti, è sempre stato una fonte di problemi.
In generale, l’assenza di relè di protezione ai fari anabbaglianti causa alla lunga la bruciatura del devioluci (sintomi premonitori sono in genere i malfunzionamenti delle frecce); talora il problema si estende anche all’intermittenza delle frecce stesse e all’interruttore del lampeggio di emergenza. Il ricambio nuovo si trova ma bisogna fare attenzione ad acquistare il particolare esatto: oltre ad avere modificato i devioluci più volte nel corso degli anni, l’Alfa Romeo ha montato in contemporanea pezzi provenienti da fornitori diversi, uguali all’apparenza ma non del tutto intercambiabili. Montare un ricambio di un fornitore diverso può richiedere lavori di adattamento più o meno complessi. Alcuni elettrauto consigliano di aggiungere i relè in occasione della sostituzione del devioluci, mentre altri sostengono che si tratta di una modifica superflua anche in considerazione dell’uso molto limitato cui è sottoposta oggigiorno un’Alfetta.

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Il devioluci è soggetto a guasti. Il ricambio si trova , ma ne esistono parecchi tipi e bisogna fare attenzione ad acquistare il particolare esatto.

Con il passare degli anni sono stati via via aggiunti accessori quali vetri, specchi e sedili elettrici, chiusura centralizzata, check control, eccetera, senza mai procedere ad una riprogettazione globale dell’impianto elettrico e adottando componentistica di qualità corrente, con il risultato di moltiplicare malfunzionamenti, guasti e l’insoddisfazione di diversi utenti.
I vetri elettrici possono presentare un funzionamento irregolare e anche bloccarsi; porvi rimedio non è del tutto a buon mercato: il costo dei motorini nuovi (oltretutto reperibili con difficoltà) è abbastanza elevato.
Stesso discorso per la chiusura centralizzata; in questo caso agendo sulla serratura, possono non chiudersi tutte le porte; tuttavia si tratta di un difetto, per quanto fastidioso, con cui si può convivere evitando una bella spesa.
Altri problemi provengono dal check control delle berline Quadrifoglio Oro e edizione 83, che segnala anomalie inesistenti: un difetto con il quale bisogna convivere perché la riparazione è praticamente impossibile ed antieconomica.
La durata della batteria è frequentemente limitata: per prolungarla è consigliabile montare uno staccabatteria: in commercio se ne trovano diversi tipi che si collocano sui morsetti della batteria stessa e non richiedono alcuna modifica all’impianto elettrico. Il costo è inferiore ai 10 euro e il montaggio è talmente semplice da essere alla portata di chiunque.

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L’aggiunta di uno staccabatteria è vivamente consigliabile: non comporta modifiche all’impianto elettrico, costa pochissimo e aumenta la durata della batteria in caso di uso saltuario.

Infine, spesso occorre fare i conti con installazioni di autoradio, antifurti, antinebbia e altre utenze eseguite all’epoca in maniera approssimativa, con fili e connessioni spesso collocati nei punti più assurdi senza osservare le prescrizioni della Casa. Porvi rimedio richiede una bella dose di pazienza e di abilità da parte dell’elettrauto e l’esborso di qualche centinaio di euro da parte del proprietario della vettura.

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Un esempio di lavoro dell’epoca improprio e malfatto: le casse dell’autoradio collocate sotto la plancia, sui passaruota e con i fili a penzoloni.

8 – Sospensioni e pneumatici
Gli ammortizzatori hanno una durata non eccezionale. Nel corso degli anni, per economia, si tendeva a trascurarne la sostituzione o a rimpiazzarli con ricambi di bassa qualità; meglio procedere senza indugio alla sostituzione con prodotti di primo equipaggiamento. Nel caso in cui fossero presenti ammortizzatori originali o di buona qualità, si può risparmiare parecchio facendoli ricaricare da officine specializzate: la ricarica, se ben fatta, offre le stesse garanzie dei pezzi nuovi. Nessun problema particolare da segnalare per le gomme.


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