Il mercato italiano del nuovo: i prezzi e il confronto con la concorrenza

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L’Alfetta 1.6 in una foto tratta dalla cartella stampa diffusa nel 1975 in occasione della presentazione.

In questa pagina cerchiamo di metterci nei panni dell’acquirente di buone possibilità economiche degli anni Settanta e Ottanta nel momento di scegliere la sua nuova auto.

L’andamento dei prezzi in Italia

Al momento del debutto, l’Alfetta berlina ha un prezzo di 2.245.000, ma sono ben pochi i clienti che riescono a pagare questa cifra per la loro macchina. Diversi fattori concomitanti determinano una serie impressionante di aumenti, che in certi periodi si susseguono con cadenza quasi mensile.
Il primo fattore è l’inflazione galoppante, il cui indice, rilevato dall’ISTAT, in quegli anni è costantemente a due cifre:
– 1973: 10,4%
– 1974: 19,4%
– 1975: 17,2%
– 1976: 16,5%
– 1977: 18,1%
– 1978: 12,4%
– 1979: 15,7%
– 1980: 21,1%
– 1981: 18,7%
– 1982: 16,3%
– 1983: 15,0%
– 1984: 10,6%
– 1985: 8,6%
– 1986: 6,1%
– 1987: 4,6%
Poi vi è la svalutazione della lira nei confronti di altre monete più forti; infine, gli aumenti della pressione fiscale decisi dal governo: nel 1972 è in vigore l’IGE (imposta generale sulle entrate), un tributo plurifase sul valore pieno applicato sui trasferimenti dei beni, la cui incidenza totale è pertanto difficilmente calcolabile; nel 1973 viene sostituita dall’IVA (imposta sul valore aggiunto), con aliquota sul prezzo di vendita del 12% (18% per le auto sopra i 2000, che al momento non riguarda l’Alfetta). Nel 1974 l’aliquota del 18% aumenta al 30%; nella primavera 1976 si passa al 18 e 35%; nell’estate del 1982 vi è un nuovo aumento rispettivamente al 20 e al 38%; infine, nel 1985 l’aliquota più bassa viene riportata al 18%.
La prima tabella prende come riferimento i prezzi di listino, riportati da Quattroruote delle vetture e dei principali accessori a richiesta. Per quanto riguarda questi ultimi, l’equipaggiamento è ovviamente diverso per ciascuna versione e per ciascun anno di produzione: la tabella si limita ad indicarne i prezzi imposte comprese; per conoscere l’equipaggiamento di ciascun modello si rinvia alla pagina “Equipaggiamenti ed accessori” di questa stessa sezione. La seconda tabella indica l’aumento percentuale dei prezzi delle vetture rispetto all’anno precedente.
Una precisazione sui prezzi: negli anni di produzione dell’Alfetta, la politica commerciale praticata da quasi tutte le Case automobilistiche non è certo improntata alla trasparenza. Nel caso dell’Alfa Romeo, fino al 1981 i listini ufficiali sono “franco fabbrica”, e quindi non comprendono le spese di trasporto, di messa in strada e di immatricolazione, che possono variare (e di parecchio) da città a città e persino da un concessionario all’altro. In seguito si passa alla formula “franco concessionario”, che esclude le spese di messa in strada e immatricolazione; dal 1984 Quattroruote somma l’ammontare medio di questi oneri ai dati comunicati dalla Casa avvicinando i listini alla formula onnicomprensiva “chiavi in mano”. Non è tutto: negli anni Settanta l’Alfa Romeo (anche qui in nutrita compagnia) applica anche la discutibile politica degli “optional obbligatori”, ovvero far pagare a parte accessori che in realtà sono compresi nella dotazione di serie, per mantenere artificiosamente basso il prezzo di listino. Non sfuggono a tale prassi, inutile quanto irritante, nemmeno i modelli di fascia medio – alta, come l’Alfetta berlina, per la quale figurano tra gli optional i poggiatesta e il lunotto termico, ai quali non è possibile rinunciare in quanto montati di serie su tutte le vetture. Con il passare del tempo la lista coinvolge (seppure in misura minore) anche le GT e GTV e si allunga con altri accessori, come i vetri atermici e le cinture di sicurezza, per poi esaurirsi definitivamente con l’edizione 80 delle coupé e con l’edizione 82 delle berline. 
Alla luce di tutto ciò, i prezzi delle vetture riportati nelle tabelle si intendono con la dotazione di serie, imposte (IGE o IVA) incluse, esclusi gli eventuali optional obbligatori, individuati nella tabella n. 1 dal fondo colorato arancione.
Ma le cifre dell’epoca non bastano per dare oggi l’idea dell’entità dei prezzi: nella terza tabella vi sono i prezzi rivalutati con i coefficienti forniti dall’ISTAT per tradurre valori monetari dell’epoca in valori del 2014, e poi convertiti in euro; anche in questo caso i prezzi includono le imposte ed escludono eventuali optional obbligatori.
Per dare un quadro più completo, lo stipendio mensile medio di un italiano nel 1976/77 si aggira sulle 300.000 lire (poco più di mille euro, in valori del 2014) e oltre 500.000 lire nel 1980 (poco più di 1100 euro del 2014).

Il confronto con la concorrenza

Cliccando qui si può visualizzare una tabella che pone a confronto i prezzi delle versioni più vendute dell’Alfetta con quelli delle principali concorrenti. Anche in questo caso si tratta di prezzi imposte comprese con la dotazione di serie, eventuali optional obbligatori esclusi, e si riferiscono al mese di luglio delle annate, particolarmente significative, del 1972, 1974, 1976, 1978, 1980, 1982, 1984 e 1986.
Le vetture a benzina sono accorpate nel confronto a prescindere dal tipo di carrozzeria, poiché in molti casi è difficile fare una netta distinzione tra berline e coupé. La rosa delle concorrenti comprende quindi un gruppo di automobili molto eterogeneo: berline a quattro porte di tono sportivo, berline da famiglia, “quasi coupé” a due o a tre porte, coupé a quattro posti e 2+2, vetture compatte a tre e cinque porte. In pratica tutte quelle vetture che possono essere prese in considerazione dal potenziale acquirente di un’Alfetta, anche in un’ottica di risparmio sul prezzo d’acquisto.
I modelli a gasolio, invece, sono stati considerati a parte per la peculiarità del mercato delle vetture diesel degli anni Ottanta.

I tempi di consegna

L’acquisto di un’Alfetta berlina richiede un’attesa tutto sommato accettabile: nonostante il successo commerciale, subito considerevole, la consegna avviene mediamente dopo 60 giorni dall’ordine. Qualche difficoltà in più per la 2000 L, che nel suo primo anno di vita richiede anche 90 giorni, e per la 2.0 TD, la cui produzione ha un avvio lento e arriva anche a richiedere oltre 120 giorni.
Ovviamente, richieste di particolari colori ed accessori fanno lievitare i tempi di consegna; invece, se non si hanno particolari esigenze, nei periodi più “tranquilli” è abbastanza facile trovare esemplari in pronta consegna.
Spesso, per velocizzare la consegna, i concessionari trasmettono alla fabbrica ordini di vetture con i soli optional che richiedono l’installazione in fabbrica, come la vernice metallizzata e i vetri atermici, provvedendo essi stessi al montaggio di accessori come l’aria condizionata e i cerchi in lega.
Più contenuti, invece, i tempi di consegna delle coupé. In genere l’ordine viene evaso in 40/60 giorni, salvo richieste particolari; più facile anche trovare esemplari disponibili in pronta consegna presso i concessionari.
Va ricordato infine che in quegli anni i contratti di acquisto delle vetture non offrono tutele per il cliente: nessuna protezione in caso di fallimento del concessionario, nessuna facoltà di recedere senza perdere la caparra in caso di gravi ritardi nella consegna, il prezzo da pagare è quello in vigore al momento della consegna della vettura.

Le importazioni parallele

Negli anni Settanta/Ottanta i tempi di consegna possono presentare marcate differenze tra un Paese e l’altro. Questo è dovuto in primo luogo ai perfettibili metodi di stima della domanda e di programmazione della produzione, non certo sofisticati come quelli di oggi. Ma vi sono anche motivazioni commerciali: si tende a privilegiare le assegnazioni delle vetture verso quei mercati dove è maggiore il “rischio di fuga” verso la concorrenza qualora si prospettino alla clientela lunghe attese.
In Italia sono soprattutto alcune auto tedesche a mettere a dura prova la pazienza degli acquirenti; Audi, BMW, Mercedes e Volkswagen Golf hanno tempi di consegna che in alcuni casi arrivano addirittura a nove mesi; questo spinge molti commercianti a importare in proprio le vetture, acquistandole in Paesi (di solito Germania e Svizzera) dove vi è sovrabbondanza di prodotto.
L’acquirente che si rivolge agli importatori paralleli non cerca quindi vantaggi economici: non solo non ottiene alcuno sconto sul listino, ma in parecchi casi paga addirittura un sovrapprezzo pur di ottenere un esemplare in pronta consegna. Ma ciò che a prima vista può sembrare un assurdità va rapportato con la situazione di quel tempo: tra ordine e consegna è normale subire almeno un paio di aumenti, quindi, a conti fatti, persino il prezzo maggiorato trova una giustificazione economica.
Gli operatori ordinano le vetture con i colori e gli accessori più richiesti in Italia direttamente presso i concessionari della Casa; normalmente, per aggirare i problemi burocratici legati all’importazione di vetture nuove, le vetture sono targate (intestate a prestanome) e poi immatricolate in Italia come usate; questo causa una minore valutazione dell’usato al momento di rivendere la macchina. Gli importatori più organizzati sono in grado di offrire dilazioni di pagamento e leasing tramite accordi con società finanziarie.
Anche le Alfetta (e altri modelli Alfa Romeo) vengono interessate da questo fenomeno, sia pure piuttosto marginalmente. Alcuni importatori allargano infatti il loro giro di affari puntando sulle versioni dalle consegne lunghe (come l’Alfetta 2000 L e TD) e sull’”esoticità” dei modelli riservati ad altri mercati, come le versioni SI America o l’Alfetta GTV Delta, per la clientela desiderosa di distinguersi.

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Un’Alfetta GT SI America importata in Italia nel 1980 attraverso i canali dell’importazione parallela. (foto “TanteUno” per gentile concessione del sito Targhe Nere)


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