Le Alfetta da competizione

Il luogo comune sulla carriera sportiva dell’Alfetta recita che “non ha saputo ripetere i successi della Giulia e della GTA”. Un’analisi più approfondita porta però a conclusioni diverse. Se è indubbio che l’Alfetta ha vinto meno di altre Alfa Romeo in termini assoluti, è anche vero che non ha avuto le stesse chance. Al tempo della Giulia, ad esempio, le gare per vetture derivate dalla serie sono al centro del programma sportivo dell’Alfa Romeo, che vi profonde, ripagata, le migliori risorse umane, tecniche ed economiche. In seguito l’interesse primario della Casa si sposta dapprima sulle Sport, poi, sull’onda degli ottimi risultati della 33, verso l’infelice avventura della Formula 1, che dissangua letteralmente il bilancio dell’Autodelta senza portare nulla o quasi in cambio. Le rimanenti discipline sportive, nelle quali possono gareggiare le Alfetta, vengono trascurate o abbandonate, talora repentinamente, lasciando di stucco i tifosi e gli stessi piloti. A fare da contraltare al poco interesse della Casa madre ci pensano diverse scuderie private, che trovano nelle Alfetta una buona base per la loro attività sportiva ed ottengono parecchie affermazioni. Raramente si tratta di vittorie assolute, quasi sempre fuori portata per il budget forzatamente limitato di un team privato, ma tante di categoria. Non risultano molto eclatanti tra il grande pubblico, ma dimostrano che la stoffa c’è, eccome. Come in ogni Alfa Romeo, del resto.

Fatta questa doverosa premessa, prima di analizzare la carriera sportiva dell’Alfetta in dettaglio, due parole per inquadrare le varie categorie in cui ha gareggiato, dal 1973 alla seconda metà degli anni Ottanta. In base al regolamento sportivo europeo (il cosiddetto “Allegato J”) del 1971, ottengono omologazioni in Gruppo 1, 2, 4 e 5 e nella categoria “Produzione” varata dal 1977 da alcune federazioni nazionali. Nel 1982 entra in vigore un nuovo regolamento profondamente diverso dal precedente; le Alfetta (ma sarebbe più corretto dire le GTV 6 2.5) sono quindi omologate nei Gruppi N e A.

Gruppo 1 (Turismo di serie: costruzione minima di 5000 esemplari in 12 mesi consecutivi)
Il regolamento tecnico del Gruppo 1 è stato concepito per poter gareggiare senza budget elevati ed essere quindi appannaggio di Scuderie private, di giovani piloti e di gentleman driver: vetture strettamente di serie, con la sola aggiunta degli equipaggiamenti di sicurezza. Tuttavia il Gruppo 1 ottiene riscontri sono nei rally; nelle gare di velocità non riesce a decollare anche a causa della concorrenza dei Trofei monomarca organizzati dalle Case stesse, come il Trofeo Alfasud o il Trofeo Renault 5, che promettono più spettacolo a costi inferiori e attirano gran parte dei potenziali piloti e degli sponsor.
La classe RS (Racing Stock) dei Campionati IMSA americani, che prende avvio nel 1976 in sostituzione della precedente categoria Touring, corrisponde grosso modo al Gruppo 1 europeo: in pratica sono concesse modifiche solo allo scarico e all’assetto; tutto il resto deve rimanere come in origine i pneumatici devono rimanere quelli stradali di serie e perfino l’arredamento interno ed i paraurti devono restare al loro posto. Come in Europa, difficilmente le Case si impegnano in prima persona, lasciando alle scuderie private e ai gentleman driver il compito di difendere i propri colori.

Gruppo 2 (Turismo: costruzione minima di 1000 esemplari in 12 mesi consecutivi)
Nato anch’esso soprattutto in funzione delle scuderie e dei piloti privati ma con margini di elaborazione più ampi rispetto al Gruppo 1, negli anni si evolve nel segno di una maggiore sofisticazione, consentendo l’utilizzo di parti meccaniche (teste motore, cambi, eccetera) realizzate espressamente per le competizioni, con conseguente lievitazione dei costi. Per il 1976 viene così varato un nuovo regolamento tecnico, più restrittivo, che riporta il Gruppo 2 al suo spirito originario. In particolare viene introdotto il divieto di utilizzo di parti meccaniche non prodotte in serie e montate su tutte le 1000 vetture contabilizzate ai fini dell’omologazione; limitazioni all’ampiezza dei passaruota e di conseguenza alle dimensioni dei pneumatici; limite massimo per la maggiorazione dell’alesaggio di 0,6 mm. Il nuovo regolamento mette fuori gioco le vetture più competitive degli anni precedenti, quali le Ford Capri RS 3100, le Escort BDA, le BMW 2002 con motore a 16 valvole e le 3.0 CSL più evolute, favorendo l’arrivo di nuovi modelli quali le Alfetta GT, le BMW 320i, le Ford Escort MKII, le Volkswagen Scirocco, eccetera. Le auto di Gruppo 2 gareggiano diffusamente sia nelle gare di velocità in pista (ad esempio il titolo Europeo Turismo è assegnato a vetture appartenenti a questa categoria), sia nei rally.

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Luciano Trombotto e Giuseppe Zanchetti con l’Alfetta Gruppo 2 al Rally di San Martino di Castrozza 1974. (foto reperita in rete; tutti i diritti riservati all’autore)

Gruppo 4 (Gran Turismo: costruzione minima di 500 esemplari in 12 mesi consecutivi, 400 dal 1976)
Originariamente nel Gruppo 4 rientrano le versioni elaborate dei Gruppi 1 e 3; in seguito diviene possibile omologare direttamente le vetture in Gruppo 4, consentendo la realizzazione in numero limitato di auto progettate espressamente per le gare e su cui sono possibili ulteriori interventi in chiave agonistica. Appartengono a questa categoria vetture come la BMW 3.0 CSL, la Lancia Stratos, la Fiat 131 Abarth e l’Alfetta GTV Turbodelta. Le vetture di Gruppo 4 gareggiano sia nelle gare di velocità (per esempio nell’Europeo Turismo), sia nei rally, dove concorrono per il titolo mondiale costruttori e piloti.

Mauro Pregliasco e Vittorio Reisoli con l’Alfetta GTV Gruppo 4 alla Coppa della Liburna 1978. (foto tratta da Auto d’Epoca)

Gruppo 5 (dal 1976; vetture di produzione speciale derivate dai Gruppi da 1 a 4)
La novità più importante dell’”Allegato J” entrato in vigore nel 1976 è il varo della nuova categoria Gruppo 5. Non si tratta più, come in passato, di prototipi, ma di vetture derivate dalla serie, sia pure con margini di elaborazione meccanica ed aerodinamica molto più ampi rispetto alle categorie minori; per ottenere l’omologazione basta una produzione minima di soli 25 esemplari, peraltro non sempre rispettata nella realtà. L’abitacolo ed il cofano anteriore rimangono gli unici componenti dai quali si può riconoscere la vettura di serie: la carrozzeria è dotata di vistose appendici aerodinamiche, soprattutto posteriormente, e di passaruota bombati per ospitare enormi pneumatici slick. Le auto di Gruppo 5 gareggiano in campionati appositi di velocità su pista (il più noto e combattuto è il DRM tedesco), sia nel Mondiale Marche.
Il Regolamento tecnico dell’Australian Sport Sedan Championship (ASSC) è simile a quello del Gruppo 5 europeo e a quello del Campionato statunitense IMSA GTX, ma, a differenza di questi, fino alla stagione 1980 non consente la sovralimentazione.

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L’Alfetta GTV Turbo Gruppo 5 del Team Isert Motorsport nella configurazione DRM 1979. (foto reperita in rete; tutti i diritti riservati all’autore)

Categoria “Produzione” (costruzione minima di 5000 esemplari in 12 mesi consecutivi)
Vista la scarsa attrattiva esercitata dal Gruppo 1 per le gare di velocità, le Federazioni sportive di Francia, Gran Bretagna, Belgio e Olanda varano per la stagione 1977 una formula intermedia per i rispettivi campionati nazionali, che prende il posto sia del Gruppo 1 che del Gruppo 2 e riscuote grandi consensi. Denominata Gruppo 1B, 1,5 o “Produzione”, permette una maggiore libertà di elaborazione rispetto al Gruppo 1, pur senza arrivare ai livelli di sofisticazione (e quindi ai costi) del Gruppo 2. I regolamenti consentono una blanda preparazione del motore e dell’assetto, mentre lasciano libertà per l’impianto frenante e i rapporti al ponte; il serbatoio deve mantenere la capacità d’origine ma ne è raccomandata la sostituzione con uno di sicurezza. Ben presto il Campionato Francese Produzione, grazie ad un’intelligente evoluzione del regolamento apportata dalla stagione 1982, diviene quello più affollato e combattuto, con la maggiore varietà di modelli in gara guidati da piloti di grande fama.

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Alain Cudini al volante della GTV 6 2.5 durante la vittoriosa gara di Digione del Campionato francese Produzione 1983. (foto Auto Hebdo)

Gruppo N (vetture a 4 posti con costruzione minima di 5000 esemplari in 12 mesi consecutivi)
Come il precedente Gruppo 1, che sostituisce a partire dalla stagione 1982, ottiene riscontri sono nei rally; per le gare di velocità le scuderie ufficiali e private preferiscono puntare sul nuovo Gruppo A. Le modifiche ammesse sono un po’ più ampie rispetto a quelle concesse dal regolamento precedente.

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Jacques Panciatici e Françoise Sappey al Rally di Montecarlo 1985 con la GTV 6 2.5 Gruppo N. Concluderanno la gara al diciassettesimo posto assoluto e secondo di Gruppo N. (foto reperita in rete; tutti i diritti riservati all’autore)

Gruppo A (vetture a 4 posti con costruzione minima di 5000 esemplari in 12 mesi consecutivi)
Il Gruppo A sostituisce il precedente Gruppo 2 a partire dalla stagione 1982, proponendo un regolamento tecnico molto simile a quello del Gruppo 1B o Produzione. L’introduzione della nuova classe di cilindrata da 2001 a 2500 cm3 (4° divisione) rende la GTV 6 2.5 particolarmente adatta a questa categoria, della quale diventa una delle protagoniste, sia in pista che nei rally.

Dare conto di tutti i risultati in quasi quindici anni di carriera è praticamente impossibile: le due pagine seguenti ospitano un riassunto della carriera sportiva dell’Alfetta, suddivisa tra gare di velocità e rally:
– Velocità (pista e salita);
– Rally.

Per chi desidera maggiori approfondimenti si segnalano questi link: Racing Sports Cars; History of Touring Car Racing 1952-1993 e EWRC Results.


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