La tecnica

Le descrizioni qui riportate si riferiscono alle versioni Europa e USA di normale produzione. Per l’analisi degli altri modelli, rimandiamo alle pagine “Le Alfetta per altri Paesi” e “Le speciali” contenute nella sezione “Alfetta: la storia“.
Le tabelle dei dati tecnici (in formato pdf) sono visualizzabili cliccando sui link in azzurro in fondo alla pagina. Naturalmente, nonostante la cura posta nella compilazione, non è possibile escludere errori e omissioni; lo staff ringrazia sin d’ora per eventuali segnalazioni al riguardo.

Il progetto 116 è interamente nuovo, e dei modelli precedenti ricalca solo l’impostazione generale, con il motore anteriore longitudinale e la trazione posteriore. Componenti fondamentali come freni, sterzo e sospensioni sono completamente riprogettate, conferendo all’Alfetta e alle sue derivate un comportamento stradale ancora migliore, perpetuando i tradizionali punti di forza delle Alfa Romeo: prestazioni, frenata e tenuta di strada.

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La perfetta distribuzione dei pesi è evidenziata in questo disegno diffuso dalla Casa in occasione della presentazione dell’Alfetta berlina nel 1972.

Carrozzeria

Berlina
La scocca dell’Alfetta segna un netto passo avanti rispetto alla Giulia e alle sue derivate 1750/2000 in termini di abitabilità e confort. La formula rimane quella classica della berlina a tre volumi e quattro porte; la variante a due porte, inizialmente prevista, viene scartata per l’irrilevante risparmio di peso. La lunghezza è intermedia tra la Giulia e la 1750/2000; maggiore invece la larghezza; notevolmente più ampia la superficie vetrata, con i cristalli laterali curvi, per la prima volta su un’Alfa Romeo. Nuova anche l’adozione di parabrezza e lunotto incollati e senza guarnizione in gomma. Buona l’aerodinamica, con un CX attorno a 0,42.
Sufficientemente curata la sicurezza: la scocca è realizzata secondo il principio, ormai consolidato in casa Alfa Romeo, dell’abitacolo rigido con frontale e coda a deformazione programmata e prevede il piantone dello sterzo collassabile e il serbatoio collocato al di sotto del vano bagagli, dietro l’assale posteriore, in una posizione abbastanza protetta in caso d’urto. Presenti inoltre importanti accessori quali i poggiatesta per i sedili anteriori ed il lunotto termico; per contro le cinture di sicurezza risultano scomode a causa degli attacchi mal collocati e non predisposti per il montaggio di quelle con arrotolatore.

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Un prototipo dell’Alfetta berlina sottoposto alla prova di crash. L’Alfa Romeo è stata tra le prime Case a progettare le scocche secondo il principio della deformazione differenziata. (foto tratta da Il Quadrifoglio n. 23/1972)

Molto classico il disegno dell’interno; la plancia ha una disposizione razionale dei comandi, ad eccezione dello scomodo lavavetro a pedale, e una strumentazione completa e ben leggibile. Ottimamente studiato il posto guida: oltre alle consuete regolazioni del sedile (compreso il poggiatesta), c’è anche il volante regolabile in altezza, una raffinatezza che poche concorrenti possono vantare.

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Le possibilità di regolazione di sedile e volante. (disegno allegato alla cartella stampa del 1972)

L’impianto di riscaldamento e ventilazione, anch’esso completamente riprogettato, prevede un potente ventilatore a due velocità e numerose bocchette regolabili per la ventilazione dinamica e climatizzata ed è integrabile a richiesta con un moderno impianto di aria condizionata.
La scocca della berlina 2000 presenta profonde differenze rispetto a quella originaria del 1972. In pratica viene rifatta l’intera parte anteriore, allungata di 10 cm con un frontale abbassato a vantaggio dell’aerodinamica (il CX migliora a circa 0,40). Il cofano è ora incernierato alla base del parabrezza ed è ad apertura totale, sino alla calandra; il maggior spazio nel vano motore semplifica l’installazione del condizionatore, che non richiede più lo spostamento nel bagagliaio della batteria, ora alloggiata vicino al faro anteriore destro. Un’altra importante innovazione riguarda parabrezza e lunotto, non più incollati ma fissati con la tradizionale guarnizione, una modifica progressivamente estesa a tutti i modelli per ovviare ai problemi di corrosione e (talvolta) di tenuta all’acqua riscontrati negli anni. Migliorato l’impianto di climatizzazione, con ventilatore a tre velocità. Finalmente modificati anche gli attacchi delle cinture di sicurezza, in posizione più razionale, e viene reso possibile il montaggio dell’arrotolatore per le cinture anteriori. Quest’ultima modifica è estesa anche alle 1.6 e 1.8, che mantengono la scocca “corta” d’origine.

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Un disegno che evidenzia la maggiore abitabilità dell’Alfetta 2000 rispetto all’originaria 1800, ottenuta grazie alle modifiche alla scocca e ai sedili. (immagine tratta dalla cartella stampa del 1977)

L’introduzione della 2000 L porta ulteriori migliorie all’impianto di climatizzazione, con un aumento del numero delle bocchette e una maggiore efficienza complessiva dell’impianto.
Il montaggio del motore diesel non richiede adattamenti alla scocca, che resta la stessa dell’Alfetta 2000 L.
L’edizione 82 segna la scomparsa della scocca “corta”: anche le 1.6 e 1.8 adottano quella delle 2000, modificata negli attacchi delle cinture posteriori per consentire il montaggio dell’arrotolatore.
L’edizione 83 introduce modifiche ai lamierati: in particolare scompaiono le uscite dell’aria sui montanti posteriori, sostituite da sottili griglie ai lati del lunotto.
Le modifiche apportate alle vetture per gli USA sono relativamente contenute: in pratica si limitano ai paraurti ad assorbimento di energia, che aumentano la lunghezza di una decina di cm e fanno salire il peso di quasi un centinaio di kg, alle luci di ingombro inglobate nei parafanghi e ad altri particolari minori. Diversa anche la posizione del serbatoio del carburante.

Coupé
La carrozzeria della coupé 116 nasce dalla constatazione che le vetture sportive dall’abitabilità posteriore limitata, tipo Giulia GT, avrebbero avuto un mercato sempre più limitato per le aumentate esigenze di confort della clientela. La formula a due volumi con coda alta è la logica conseguenza per ottenere un’abitabilità ed un bagagliaio sufficienti per quattro persone con dimensioni compatte; inoltre a fine anni Sessanta rappresenta il massimo della modernità stilistica e dell’efficienza aerodinamica. Ed è veramente un peccato che, in fase di industrializzazione del progetto, l’Alfa Romeo abbia deciso di eliminare alcune innovative proposte ideate da Giugiaro, come la carenatura dei bracci dei tergicristalli. Presente anche nella coupé l’incollaggio senza guarnizione in gomma di parabrezza e lunotto, abbandonato a fine 1978 in favore della tradizionale guarnizione, perché fonte di gravi fenomeni di corrosione e talora di infiltrazioni di acqua.
Rispetto alla berlina, alcune soluzioni progettuali denotano un approccio più moderno; ad esempio, gli attacchi per le cinture fin dall’origine sono collocati in una posizione più razionale e consentono un montaggio più agevole dell’arrotolatore.
Per contro, il divano posteriore non è abbattibile a causa della presenza di un lamierato trasversale di rinforzo collocato dietro il sedile posteriore; un anacronismo che vanifica in gran parte i vantaggi del portellone posteriore e impedisce all’Alfetta GT di entrare in diretta concorrenza con la pratica Lancia Beta HPE.
Nella versione definitiva, il CX è di poco inferiore a quello della berlina (0,39 anziché 0,42), ma la ridotta sezione frontale determina un’aerodinamica complessivamente più efficiente.

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L’Alfetta GT vista in trasparenza. (disegno tratto dal catalogo del 1975)

L’interno è assai meno convenzionale di quello della berlina; molto originale, ma poco funzionale, la plancia con la strumentazione separata (abbandonata saggiamente con l’edizione 80); da segnalare la rara (per il 1974) raffinatezza del sedile di guida regolabile anche in altezza.
La scocca rimane quasi invariata nel corso degli anni; anche il restyling del 1980 non comporta quasi modifiche ai lamierati del modello a quattro cilindri. L’adozione del V6, non prevista nel progetto iniziale, obbliga ad apportare alcune modifiche alla struttura del vano motore, la più evidente delle quali è il cofano con la vistosa “gobba”. Diversa anche la collocazione del serbatoio carburante, dietro il sedile posteriore e con capacità maggiorata.
Le modifiche per gli USA sono in pratica le stesse apportate alle berline.

Qualità costruttiva
La qualità costruttiva merita un discorso a parte, sia perché si tratta di uno degli aspetti più controversi delle Alfa Romeo degli anni 70/80, sia perché le considerazioni da fare sono comuni per le berline e per le coupé. Per approfondimenti sugli aspetti di politica industriale correlati all’argomento, si rimanda alla pagina “Cenni di storia industriale dell’Alfa Romeo negli anni Settanta” della sezione “Alfetta: la storia”.
Al momento della presentazione, la qualità costruttiva delle Alfetta, pur non rappresentando un punto di riferimento della categoria, è più che accettabile: i materiali sono di buona fattura, mentre, a causa di processi costruttivi talora al limite dell’obsolescenza, gli assemblaggi sono migliorabili e non sempre all’altezza della classe della vettura. Anche la protezione anticorrosiva è senz’altro perfettibile, ma, come abbiamo già visto, rientra anch’essa nella media della produzione corrente.
Con il passare degli anni, la concorrenza compie significativi passi avanti nelle finiture e nella qualità in generale grazie a investimenti che, come abbiamo già visto nella citata pagina “Cenni di storia industriale dell’Alfa Romeo negli anni Settanta”, l’Alfa Romeo non può compiere. I miglioramenti ci sono, ma spesso sono più di apparenza che di sostanza: ne è un esempio la plancia della berlina 2000 del 1977, dal disegno completamente rinnovato e assai più moderno, ma ancora composta da diverse parti assemblate (corpo centrale, strumentazione, console) al pari della plancia della prima Alfetta del 1972. La migliore concorrenza nel frattempo era passata alla plancia stampata in plastica morbida in un pezzo unico, quindi con un numero inferiore di assemblaggi, a tutto vantaggio della diminuzione di scricchiolii e vibrazioni. Altri esempi, i pannelli porta fissati con viti a vista (scomparse in molte vetture concorrenti dalla metà degli anni 70), componenti della carrozzeria fissati con rivetti, eccetera. Tutte conseguenze della mancanza di risorse finanziarie per rinnovare impianti e metodi costruttivi, che allontanano sempre più le vetture Alfa Romeo dallo stato dell’arte.

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Ancora negli anni Ottanta (qui un’ Alfetta 2000 L del 1980) i pannelli e i battitacchi delle porte sono fissati con viti a vista, una soluzione ormai superata e non adeguata alla classe della vettura. Adottare nuove tecnologie produttive richiederebbe ingenti risorse che l’Alfa Romeo non dispone.

Il trattamento anticorrosione è nettamente migliorato nel corso del 1978, con il definitivo abbandono su tutti i modelli dell’incollaggio di parabrezza e lunotto (viene ripristinata la classica guarnizione), l’introduzione del trattamento zincrometal delle lamiere, dei rivestimenti in PVC delle parti più esposte della scocca e di nuovi processi di verniciatura a quattro fasi. Nel settembre 1979 la protezione anticorrosione viene ulteriormente migliorata e finalmente risulta all’altezza della situazione; la qualità della verniciatura rimane tuttavia piuttosto modesta.

Motore

Quattro cilindri
I quattro cilindri, uguali per berline e coupé, appartengono alla famiglia nata nel 1954 con la Giulietta e poi passata nei cofani di quasi tutte le Alfa Romeo successive. Sono realizzati interamente in lega leggera, con distribuzione bialbero azionata da catena e alimentazione con due carburatori doppio corpo.
Il 1800 è in pratica il motore della 1750, aggiornato con modifiche di lieve entità (collettore di scarico, coppa dell’olio e poco altro); la potenza passa da 118 a 122 CV. Nel corso del 1975 viene leggermente modificato (nuovi i carburatori e la messa a punto) per ottemperare alle nuove normative antinquinamento che entreranno in vigore nel 1976 e per ridurre i consumi; la potenza ridiscende a 118 CV; alla fine del 1979 viene introdotto l’anticipo con correttore pneumatico e la potenza torna a 122 CV; l’edizione 82 è equipaggiata con l’accensione elettronica e un nuovo filtro dell’aria autoregolante in funzione della temperatura.
Il 1600 è derivato dal 1800 e non è il motore già montato sulla Giulia e derivate, pur avendo le stesse misure geometriche. Rispetto al motore Giulia, guadagna 5 CV, erogando la rispettabile potenza di 109 CV, e nasce già in linea con le normative antinquinamento del 1976. Tre gli aggiornamenti principali: l’anticipo con correttore pneumatico (settembre 1979); l’accensione elettronica e un nuovo filtro dell’aria autoregolante in funzione della temperatura (introdotti con l’edizione 82).
Il motore di due litri è ereditato dai modelli 2000 della serie 105; inizialmente perde qualche CV (122 anziché 128) per favorire l’elasticità di marcia. Nel 1978 viene potenziato a 130 CV grazie a nuovi alberi a camme e adotta l’anticipo con correttore pneumatico; con l’edizione 82 l’accensione diviene elettronica e viene montato un filtro dell’aria più piccolo.

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Il vano motore dell’Alfetta 2000 L (immagine tratta dal catalogo del 1980)

Il 2000 per le versioni per il Nord America differisce per l’alimentazione a iniezione (Spica) e per i dispositivi antinquinamento necessari per ottemperare alle normative statunitensi in materia di emissioni; il catalizzatore a tre vie è inizialmente montato solo sugli esemplari destinati alla California; dall’anno modello 1978 è esteso a tutta la produzione con specifiche USA. La potenza è di 111 CV, un valore non certo elevato per gli standard europei, ma comunque ai vertici della categoria in America.
Il “due litri” percorre anche la strada della sovralimentazione con turbocompressore, ancora agli albori negli anni Settanta. L’idea di base che porta alla realizzazione dell’Alfetta GTV Turbodelta è quella di offrire un kit di trasformazione adatto anche al montaggio successivo nelle concessionarie. Prova ne, ad esempio, è la collocazione del compressore a valle dei carburatori, che denota la volontà di ridurre quanto più possibile le modifiche rispetto al motore aspirato di partenza. Modifiche che sono comunque numerose: vengono sostituiti pistoni, canne dei cilindri, alberi a camme, impianto di scarico, frizione, ammortizzatori. I carburatori sono pressurizzati, le guarnizioni della testa sono metalliche, il radiatore è più grande e la batteria è spostata nel bagagliaio per lasciare spazio al turbo. La turbina è di produzione KKK, ma modificata dai tecnici dell’Autodelta; con una pressione di sovralimentazione di 0,7 bara potenza ottenuta è di 150 CV, ma ancor più corposo è l’incremento della coppia, che passa a ben 23,5 kgm.
Negli anni Ottanta l’alimentazione a iniezione è stata estesa anche ad alcune versioni della berlina 2000 vendute in Europa. Un primo tentativo per sondare la clientela viene fatto con le SI e LI America, in pratica la versione USA dell’Alfetta berlina privata dei dispositivi antinquinamento, seguita l’anno seguente dalla Quadrifoglio Oro. Entrambe mantengono l’iniezione meccanica Spica dei modelli USA (con potenza di 125 CV), che però si rivela alquanto problematica e poco affidabile.
Tuttavia i vantaggi in termini di consumo, regolarità di funzionamento e controllo delle emissioni offerti dall’iniezione sono innegabili: fin dal 1976 l’Alfa Romeo conduce studi al riguardo in collaborazione con il CNR e l’Università di Genova, che si concretizzano nel sistema CEM (Controllo Elettronico Motore), prodotto dalla Spica. Si tratta di un’innovativa iniezione elettronica multipoint a controllo integrato, con la possibilità di funzionamento che esclude l’alimentazione a due cilindri quando la potenza richiesta è limitata. Una serie di sensori rileva i parametri del funzionamento del motore e consente lo spegnimento di una coppia di cilindri (i centrali oppure gli esterni). Lo spegnimento si mantiene sino a 2.800 giri (fino a 40 gradi di apertura della farfalla): in pratica, dosando la pressione sull’acceleratore, si può arrivare a 100 km/h con il funzionamento a 2 cilindri. Il beneficio in termini di consumi è quantificabile dal 12 al 25 % a seconda del tipo di utilizzo; come contropartita l’erogazione della potenza risulta un po’ ruvida. Il sistema CEM viene montato a titolo sperimentale nel 1981 su 10 berline LI America, usate come taxi a Milano per circa un anno, e poi, nel 1983, su 991 berline 2.0 edizione 82; su queste ultime il funzionamento modulare può essere escluso tramite un tasto sul cruscotto.

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Il vano motore di uno dei taxi Alfetta LI CEM, in un’immagine ufficiale tratta da Quattroruote.

Non ritenendo il sistema CEM ancora maturo per la produzione in grande serie, la Casa monta sulla Quadrifoglio Oro edizione 83 l’altrettanto innovativa iniezione elettronica Bosch Motronic a controllo integrato (la prima al mondo interamente digitale), unitamente al variatore di fase, brevetto Alfa Romeo. Il variatore di fase consiste in un ingranaggio scorrevole montato all’estremità dell’albero a camme del lato aspirazione; tramite un attuatore elettromagnetico agisce su una valvola idraulica che fa passare olio in pressione, permettendo alla puleggia di assumere due differenti posizioni di calettamento sull’asse a camme stesso. Tale soluzione consente di ritardare l’aspirazione, riducendo ai bassi regimi la fase di incrocio delle valvole. I progressi non stanno tanto nella potenza massima (128 CV), ma nella disponibilità di coppia a qualsiasi regime, che si traduce in un funzionamento particolarmente “pieno” e pronto unito ad un’apprezzabile riduzione dei consumi.

V6
Dopo le iniziali titubanze (si temeva che l’albero di trasmissione non reggesse l’elevata coppia del V6), rivelatesi infondate, i tecnici Alfa Romeo decidono di montare sull’Alfetta coupé il nuovo ed eccellente sei cilindri a V di 2500 cm3.
Realizzato interamente in lega leggera, ha distribuzione con un albero a camme in testa per bancata e cinghia dentata, la cui tensione è regolata da un dispositivo idraulico che utilizza la pressione dell’olio motore. Rispetto alla versione originaria del 1979 che equipaggia l’ammiraglia Alfa 6, l’alimentazione a sei carburatori lascia il posto ad una moderna iniezione elettronica Bosch K Jetronic. A fronte di perdite irrilevanti in termini di coppia, il motore guadagna in prontezza e regolarità di funzionamento, divenendo un punto di riferimento della categoria.
La versione USA prevede il catalizzatore a tre vie; la potenza è leggermente inferiore (154 CV anziché 158).

Diesel
Nella primavera del 1977, la VM di Cento (FE), appartenente anch’essa del gruppo IRI – Finmeccanica e già nota per i suoi motori diesel per uso industriale e stanziale, presenta una nuova famiglia di motori adatti per uso automobilistico. Si tratta di motori, con cilindrate unitarie di 500 o 600 cm3, con testata modulare che consente frazionamenti da tre a sei cilindri. La distribuzione è ad albero a camme laterale comandato da ingranaggi, una soluzione costosa rispetto alla tradizionale catena ma di grande durata. Ma soprattutto sono nati per la sovralimentazione con turbocompressore, che promette potenze sino ad allora sconosciute.
L’Alfa Romeo coglie al volo l’opportunità di entrare (dopo l’infelice tentativo della Giulia Diesel con motore Perkins) nel mercato delle vetture a gasolio offrendo prestazioni superiori alla concorrenza e in linea con la sua immagine sportiva.
Viene quindi abbandonato il progetto di montare sull’Alfetta berlina il motore Sofim aspirato, frutto dell’accordo siglato nel 1974 con Fiat e Renault, in favore del turbo VM. Il frazionamento scelto è il 4 cilindri, che ben si adatta al vano motore dell’Alfetta, con cilindrata 2000 per i ben noti motivi fiscali; la potenza prevista è di almeno 80 CV.
Purtroppo il motore VM, frutto di un ottimo progetto di base, necessita ancora di un lungo lavoro di adattamento all’uso automobilistico che costringe l’Alfa Romeo a rinviare il debutto sul mercato (inizialmente e ottimisticamente previsto per la fine del 1978) di almeno un anno. Nel frattempo l’IVA è scesa al 18% per i motori diesel sino a 2500 cm3; passare al 2400 comporterebbe rinviare ulteriormente il lancio della vettura, buttando al vento gli investimenti sinora fatti, e l’impiego di risorse che al momento non ci sono: ormai 2000 sarà.
Risolti i problemi di affidabilità, il diesel VM si rivela un ottimo motore; la potenza (82 CV) è inavvicinabile per tutte le dirette concorrenti; unico punto debole, una certa carenza di elasticità ai regimi più bassi, sino all’intervento del turbocompressore, dovuta alla cilindrata relativamente ridotta. Altri pregi, la durata e la ridotta fumosità anche a chilometraggi elevati.

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Il vano motore dell’Alfetta 2.0 TD. (foto ufficiale Alfa Romeo)

Il 2400 arriva nel 1983, sviluppato dalla VM anche grazie alla commessa della Rover. Strutturalmente identico al due litri, eroga 95 CV con una coppia finalmente corposa fin dai regimi più bassi e mantiene le doti di affidabilità del motore più piccolo.

Trasmissione

Una delle grandi novità del progetto 116 è la collocazione posteriore del gruppo frizione – cambio – differenziale. Non si tratta di una scelta inedita, ma viene introdotta per la prima volta su un’auto di grande serie. I vantaggi si riassumono in un’ottimale distribuzione dei pesi, circa il 50% su ciascuno dei due assi. La contropartita, oltre al costo industriale, è la manovrabilità del cambio (ovviamente a 5 marce), che risulta lenta e difficoltosa in certi passaggi. Spesso risulta impossibile inserire la prima e la retromarcia senza “grattare”, e nemmeno l’espediente del previo passaggio dalla seconda risolve il problema. La Casa è intervenuta più volte con varie modifiche alla tiranteria, che hanno migliorato la situazione senza essere tuttavia risolutive.
Inizialmente si adotta una rapportatura atta a favorire le prestazioni e il piacere di guida: il passaggio alla marcia più alta avviene intorno al regime di coppia massima, assicurando una progressione entusiasmante. A risentirne è il consumo, che non è tra i più economici in nessuna versione e risente parecchio dello stile di guida.
Con l’edizione 82 delle berline i rapporti del cambio vengono allungati; la velocità massima si raggiunge ora in quarta e la quinta diventa una marcia di riposo. Ne beneficiano i consumi, mentre le prestazioni “pure” non ne risentono. Ne risente però il carattere della vettura, che perde in parte quella sportività che ha sempre contraddistinto l’Alfetta, lasciando insoddisfatta parte della clientela.
La trasmissione automatica, introdotta nel 1979 sulla berlina 2000 L, prevede un cambio ZF a tre soli rapporti che mantiene la collocazione posteriore e comporta l’adozione delle sospensioni posteriori autolivellanti. Tale aggiunta si rivela necessaria per mantenere costante l’altezza minima da terra a causa dell’ingombro del cambio automatico. Il cambio, per nulla sportivo e lento nelle cambiate, mal si adatta alle caratteristiche del motore e della vettura: le prestazioni ne risentono parecchio, particolarmente in accelerazione. La vettura ottiene un’accoglienza piuttosto tiepida; la disponibilità del cambio automatico cessa quindi con l’edizione 82.

Sospensioni

Le sospensioni sono un’altra componente progettata ex novo. L’avantreno è a ruote indipendenti, a quadrilateri trasversali, mentre il ponte posteriore è di tipo De Dion guidato da un parallelogramma di Watt, una soluzione che mantiene i pneumatici posteriori costantemente perpendicolari al terreno, assicurando inoltre un comportamento uniforme in tiro e in rilascio. Il risultato è una tenuta di strada ineguagliabile, che perdona anche rilevanti errori di guida e assicura un grande divertimento ai guidatori più appassionati. Tutto sommato buono anche il confort, tenendo conto del tipo di vettura.
Gli assetti vengono modificati più volte, seguendo strade diverse per le berline e per le coupé. A partire dal 1977, le prime abbandonano progressivamente le doti di sportività verso un maggiore confort. Altre modifiche sono apportate con la 2000 L, il cui comportamento stradale, sia pure addolcito rispetto alle serie precedenti, può ancora essere definito sportivo. L’edizione 82 introduce l’allargamento della carreggiata anteriore e una nuova taratura dell’assetto che fa pendere la bilancia decisamente verso il confort; la vettura mantiene le grandi doti di sicurezza tipiche delle Alfa Romeo, ma risulta assai più lenta nell’iscrizione in curva e perde parecchio in maneggevolezza. Invece le coupé si evolvono nel segno di una maggiore sportività, con modifiche apportate nel 1975 e nel 1976, culminate con l’edizione 80, eccellente nel conciliare un comportamento stradale di prim’ordine con un confort più che buono per una sportiva.
Da segnalare infine che la GTV 6 ha un avantreno specifico per compensare l’aumento di peso del motore e la più accentuata tendenza al sottosterzo, con un angolo di incidenza inferiore che rende più leggero lo sterzo.

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Lo schema del ponte De Dion in un disegno allegato alla cartella stampa del 1972.

Freni

L’Alfa Romeo è rimasta fedele all’impianto frenante servoassistito a quattro dischi, con la novità dei freni posteriori collocati non sulle ruote ma all’uscita del differenziale, per ridurre le masse sospese. Il freno a mano agisce direttamente sui dischi posteriori e non su tamburi supplementari. Sulla GTV 6 sono montati dischi anteriori autoventilanti (gli stessi dell’Alfa 6), mantenendo però la pinza singola.

Sterzo

Per la prima volta su un’Alfa Romeo viene adottato il comando a cremagliera, che segna un netto passo in avanti rispetto allo sterzo a vite e rullo delle Giulia e derivate; preciso e sportivo costituisce uno dei punti di forza dell’Alfetta. Unico difetto, il raggio di sterzata elevato. Le sue doti sono rimaste quasi immutate anche sui modelli a gasolio, nei quali si è dovuta adottare una maggiore demoltiplicazione per far fronte all’aumento del peso gravante sull’avantreno.
L’assenza del servosterzo, normale all’inizio degli anni Settanta, con il passare degli anni è divenuta sempre più inaccettabile, tenuto conto che nel frattempo tutte le concorrenti lo avevano adottato, di serie o almeno a richiesta.

Prestazioni

Uno dei punti di forza dell’Alfetta è rappresentato dalle prestazioni, in tutti i modelli ai vertici delle rispettive categorie. Il rovescio della medaglia è costituito dai consumi, che, come già accennato, non sono tra i più economici in nessuna versione in relazione alla concorrenza, ma va anche detto che non raggiungono mai livelli veramente eccessivi.
Nessuna differenza sostanziale, a parità di motore, tra berlina e coupé; quest’ultima è leggermente in vantaggio sulla velocità massima, grazie alla carrozzeria meglio profilata.
Anche le “piccole” 1.6 non sono assolutamente sottomotorizzate e sono in grado di regalare belle soddisfazioni; la 1.8 scattano con decisione ed hanno un’ottima erogazione della coppia; le 2.0 a carburatori hanno in pratica le stesse prestazioni delle 1.8, con un’erogazione della coppia ancora più favorevole. Leggermente meno appaganti per gli amanti della guida sportiva le berline 82 e 83, penalizzate dall’allungamento dei rapporti del cambio.
Le berline 2.0 a iniezione sono un po’ meno grintose dei modelli a carburatori ed offrono una guida meno “vecchio stile”, ma con vantaggi in termini di regolarità di funzionamento e di consumo. La LI America, pur montando ancora il cambio con rapporti corti, risulta penalizzata dal peso maggiore.
Le prestazioni della GTV 6, all’epoca di assoluto rilievo, risultano interessanti ancora oggi, non tanto per i valori in sé, ma in relazione all’eccezionale resa del V6 in termini di piacere di guida, ineguagliata da molti motori moderni.
Le prestazioni dei modelli a gasolio oggi possono fare sorridere se raffrontate con i diesel odierni, ma ai loro tempi erano veramente elevate, oltretutto con buoni risultati sul fronte dei consumi. In termini assoluti, la 2.0 TD, all’epoca una delle più veloci e brillanti diesel in commercio, è ovviamente la meno prestazionale dell’intera gamma Alfetta; la 2.4, invece, è arrivata sul mercato in un momento in cui i diesel veloci non sono più una rarità e, pur segnando un bel progresso rispetto alla sorella più piccola, non risulta altrettanto rivoluzionaria. Le sue prestazioni si collocano un gradino al di sotto rispetto all’Alfetta 1.6.
Infine, le versioni America: in tutte le versioni a quattro cilindri l’aggravio di peso e la riduzione di potenza comportano una certa perdita prestazionale rispetto alle versioni con specifiche europee. Le prestazioni sono comunque allineate a quelle della migliore concorrenza: considerata la tecnologia di allora e i condizionamenti delle leggi sulla sicurezza, sulle emissioni e sul contenimento dei consumi, non si può proprio fare di meglio… La GTV 6, invece, perde solo 4 CV e sopporta con maggiore disinvoltura i kg in più, offrendo prestazioni veramente elevate nel panorama automobilistico statunitense dell’epoca, e non troppo distanti dal modello europeo. Non a caso è il modello che ha riscosso maggiore successo in America.

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Uno scatto dinamico che mette bene in evidenza le doti di stradista dell’Alfetta, in questo caso una berlina 2000 L. (foto ufficiale Alfa Romeo)

Rifornimenti

Il serbatoio dei modelli a 4 cilindri ha una capacità piuttosto ridotta: 49 litri per la berlina e 54 per la coupé, il che assicura un’autonomia non eccezionale. Più adeguata la capacità della GTV 6 (67 litri), che ha un serbatoio collocato in una posizione diversa.

Dati tecnici

Berline fino all’edizione 79
Berline edizioni 82 e 83
Coupé


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