Le berline

Le descrizioni riportate in questa pagina si riferiscono alle berline di normale produzione con specifiche europee e guida a sinistra. Per le altre versioni si rimanda alle rispettive pagine di questa stessa sezione. Per i dati tecnici, i colori, gli equipaggiamenti e i particolari specifici di ciascun modello si rinvia alla sezione “Dati tecnici e di produzione“.

La progettazione

Nel 1967 l’Alfa Romeo, ben guidata dal Presidente Giuseppe Luraghi, sta vivendo un periodo d’oro. Le vendite vanno a gonfie vele, l’immagine di marca è ottima, i bilanci sono a posto. In questo clima euforico vengono varati due importanti progetti da realizzarsi all’inizio del decennio successivo. Il primo riguarda una vettura completamente nuova, più piccola della Giulia, da costruire in uno stabilimento altrettanto nuovo a Pomigliano d’Arco (NA), ed è affidato a Rudolf Hruska. Il secondo, siglato 116, deve portare alla realizzazione di una nuova famiglia di vetture che prenderà il posto della Giulia e delle sue derivate ed è affidato al gruppo di lavoro “storico” dell’Alfa Romeo, guidato da Orazio Satta e da Giuseppe Busso; unico vincolo, l’utilizzo dell’ottimo bialbero già in produzione, per tutto il resto, carta bianca.
Satta e Busso ritengono che l’architettura della Giulia abbia raggiunto il massimo sviluppo e che occorre introdurre nuove soluzioni tecniche per mantenere la supremazia tecnologica sulla concorrenza. Si lavora molto sulle sospensioni: l’avantreno, a ruote indipendenti, è completamente riprogettato, mentre per il posteriore Busso propone di adottare il ponte De Dion, di cui è un grande estimatore. Già nel 1954 aveva progettato la 2000 Sportiva, derivata in parte dalla 1900 e  rimasta allo stadio di prototipo, con il ponte De Dion, ed ora ritiene che i tempi siano maturi per adottare questa soluzione nella produzione di grande serie. Nel 1968 viene quindi organizzata una sessione di collaudi a Pian del Voglio, sull’Appennino bolognese, ponendo a confronto due Giulia GTA equipaggiate con due diversi tipi di sospensione posteriore a ruote indipendenti e la 2000 Sportiva con il De Dion. Le prove, dirette dai leggendari collaudatori Consalvo Sanesi e Bruno Bonini, mettono in luce l’evidente superiorità della vecchia 2000 nel comportamento in curva: De Dion sarà.

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La 2000 Sportiva esposta nel nuovo Museo di Arese. (foto “blackboxes66”)

Per migliorare la distribuzione dei pesi, il gruppo frizione – cambio viene collocato al retrotreno, in blocco col differenziale; raffinata anche la soluzione scelta per i freni posteriori (ovviamente a disco) , collocati non sulle ruote, ma all’uscita del differenziale per ridurre le masse non sospese; del tutto nuovo lo sterzo a cremagliera, una novità per l’Alfa Romeo.
Nel frattempo, l’Ufficio Stile interno (che nel 1971 prenderà il nome di Centro Stile), diretto da Giuseppe Scarnati, che si avvale tra gli altri di Ernesto Cattoni (noto anche per le sue divertenti vignette umoristiche, pubblicate da diversi giornali), Ermanno Cressoni e Emilio Mario Favilla, è al lavoro per definire la carrozzeria; in parallelo viene interpellato anche Giorgetto Giugiaro.
L’impostazione generale della vettura è praticamente già definita: frontale leggermente spiovente, linea di cintura quasi orizzontale e coda alta; i due gruppi di lavoro interpretano il tema in modo diverso. Nella proposta dell’Ufficio Stile si possono riconoscere alcuni tratti del disegno della 1750 reinterpretati in chiave più moderna; tuttavia il lunotto quasi verticale e una certa rotondità dell’insieme tolgono slancio alla coda.

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Il modello in gesso in scala 1/10 realizzato all’inizio del 1968 sulla base delle proposte dell’Ufficio Stile interno. E’ esposto in una teca nel Museo Alfa Romeo di Arese. (foto “blackboxes66”)

Il disegno della parte anteriore mostra una grande somiglianza con la vettura definitiva, mentre l’abitacolo e la coda risentono delle influenze di Montreal e 1750. (foto “blackboxes66”)

Il motivo del bagagliaio spigoloso e digradante verso il basso è già presente, ma il lunotto è piccolo e piuttosto verticale, molto lontano dalla forma definitiva. (foto “blackboxes66”)

La proposta di Giugiaro presenta un frontale simile a quello della futura Alfasud, con fari rettangolari, linee piuttosto tese e una coda più filante e proporzionata di quella disegnata dall’Ufficio Stile. In particolare appare molto convincente nel raccordo tra il montante posteriore (piuttosto inclinato) e il bagagliaio.

Un bozzetto di Giorgetto Giugiaro. Si può notare come la linea della fiancata sia già molto vicina alla soluzione definitiva. (foto tratta da Auto d’Epoca)

L’Ufficio Stile interno prosegue quindi il lavoro unendo il meglio delle due proposte: il frontale di quella interna e l’abitacolo e la coda di quella di Giugiaro, il tutto armonizzato con l’impostazione generale a linee tese, ripresa anch’essa dai disegni dello stilista piemontese. Alla fine del 1968 lo stile della nuova vettura è ormai definito: il risultato è una moderna berlina con una superficie vetrata molto estesa e la grinta che ci si aspetta da un’Alfa Romeo; l’innovativa coda, alta e squadrata, assicura un’ottima capacità del bagagliaio. All’interno, la plancia riprende l’impostazione a linee decise della carrozzeria, risultando moderna e piacevole; più convenzionale il resto dell’arredamento.

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Il modello in legno in scala 1/10 realizzato alla fine del 1968 dopo la definitiva approvazione dello stile della 116. (foto Auto d’Epoca)

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La vista posteriore del modello, utilizzato anche per le prime prove nella galleria del vento. L’immagine è tratta dal fascicolo di giugno 1997 di Auto d’Epoca, nel quale Emilio Mario Favilla ricostruisce la genesi del disegno della vettura.

Nel corso del 1969 i primi prototipi della 116 affrontano i test su strada. I muletti adottano la scocca definitiva, sia pure pesantemente mascherata: le riviste specializzate presentano la nuova vettura come l’erede della Giulia. In realtà, strada facendo il progetto 116 si è evoluto verso l’alto di gamma, posizionandosi nella fascia di mercato della 1750.

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Uno dei primi prototipi della 116 berlina, pesantemente camuffato, sorpreso durante un test su strada (foto Quattroruote; si ringrazia il sito www.alfaromeo75.it)

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Curiosa la targa prova di Torino, evidentemente adottata per confondere le idee (foto Quattroruote; si ringrazia il sito www.alfaromeo75.it)

Si pensa anche ad una versione berlina a due porte, una formula di carrozzeria molto gradita nel Nord Europa. Tuttavia, nel corso del 1970, dopo la realizzazione di alcune scocche di prova, l’idea viene abbandonata in quanto il risparmio in termini di peso sarebbe trascurabile e non ne giustificherebbe i costi di produzione.

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Una scocca a due porte fotografata nei cortili della fabbrica di Arese. Condivisibile la scelta di non avviarne la produzione: anche dal punto di vista estetico il risultato non è particolarmente riuscito. (foto Quattroruote)

Il debutto della nuova Alfa Romeo è previsto per l’autunno 1971, al Salone di Torino. La direzione commerciale della Casa decide di inserire la 116 tra la Giulia 1600 e la 1750, in procinto di evolversi in 2000. In pratica la 116 prenderà il posto proprio della 1750, ereditandone il motore. Una scelta un po’ strana, sicuramente non molto felice, in quanto porterà da una parte ad un’inevitabile concorrenza interna tra la nuovissima 116 e l’ancor valida ma invecchiata 2000, alla lunga destinata a soccombere; dall’altra impedirà alla 116 di collocarsi fin da subito al vertice della categoria due litri. Una maggiore lungimiranza avrebbe evitato di produrre la berlina 2000 (risparmiando oltretutto i costi del restyling) e fatto debuttare la 116 con motori 2000 e 1600, eliminando nel contempo la berlina 1750, fattasi incomoda presenza, ma tant’è…
I collaudi hanno però evidenziato vibrazioni insopportabili prodotte dall’albero di trasmissione, che in alcuni casi ne provocano addirittura la rottura. Il problema sembra irrisolvibile, al punto da indurre un preoccupatissimo Satta a studiare una variante del progetto 116 con il cambio spostato all’anteriore. Il problema viene risolto nell’estate del 1971 grazie alla Pirelli, che fornisce un giunto in una gomma speciale in grado di assorbire le vibrazioni. Ma ora c’è da affrontare il nuovo problema degli scioperi e delle occupazioni di fabbriche e uffici che rallentano l’allestimento delle linee di produzione; la direzione coglie la palla la balzo e decide di rinviare la presentazione della 116 alla primavera successiva, anche per lasciare la massima evidenza al debutto dell’Alfasud.

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Sopra e sotto, due bellissimi disegni di Giorgio Alisi. Pubblicati su Quattroruote di ottobre 1971, ricostruiscono abbastanza fedelmente l’aspetto della nuova berlina Alfa Romeo.

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La camuffatura dei prototipi ha impedito di cogliere l’esatta inclinazione del lunotto, che qui ricorda ancora quella della Berlina 1750/2000.

Ritorna l’Alfetta Campione del Mondo

Il 17 maggio 1972 la nuova berlina Alfa Romeo, battezzata Alfetta, in omaggio alle monoposto 158 e 159 degli anni Cinquanta, viene finalmente presentata a Grignano, vicino a Trieste. Critica e pubblico apprezzano la linea moderna, la tecnica raffinata, le eccellenti prestazioni (ai vertici della categoria 2000 pur con una cilindrata di soli 1800 cm3: con ben 122 CV supera i 180 km/h), il comportamento stradale entusiasmante e il prezzo tutto sommato ragionevole. Le prime prove su strada confermano quanto promesso dalla Casa, evidenziando l’unico vero difetto del progetto 116: la mediocre manovrabilità del cambio, dovuta alla lunga tiranteria di comando.

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Un’immagine ufficiale della presentazione dell’Alfetta, avvenuta a Grignano (TS) il 17 maggio 1972.

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Il disegno della plancia riprende le linee decise della carrozzeria. Molto curate, come tradizione, la posizione di guida e l’ergonomia in generale. (foto ufficiale Alfa Romeo)

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Una foto ufficiale della presentazione che enfatizza la notevole capacità del bagagliaio, ottenuta grazie all’innovativo disegno della coda.

Il successo è immediato e travolgente; reclamizzata con lo slogan “Ritorna l’Alfetta Campione del Mondo”, la nuova Alfa diventa una delle macchine più ambite dagli appassionati della “bella guida”. Un anno più tardi la dotazione a richiesta viene completata con la disponibilità effettiva del condizionatore d’aria, dei vetri atermici e dei cerchi in lega, già annunciati al momento della presentazione.
Intanto si inizia a pensare alle evoluzioni del progetto da attuare a medio termine: la versione per gli USA e una berlina con motore due litri e carrozzeria diversa dall’originaria 1800. Per quest’ultima, dopo le ferie estive del 1973, viene interpellato Nuccio Bertone per l’elaborazione di una proposta che, mantenendo invariata la parte centrale della scocca, conferisca all’Alfetta un aspetto più “importante”. Il successo di vendite dell’Alfetta si consolida ulteriormente anche all’estero.

Gli anni della crisi

Ma nel settembre di quell’anno la guerra del Kippur dà inizio alla grande crisi petrolifera del 1973/74, che cambierà per sempre il mondo dell’automobile. Mentre l’intero Occidente è sotto choc per gli effetti della crisi petrolifera, ai quali, soprattutto in Italia, si cerca di porre rimedio con espedienti più mediatici che utili (come le restrizioni alla circolazione dei veicoli privati), nubi nere si addensano sul futuro dell’Alfa Romeo.
Nel gennaio 1974 viene letteralmente cacciato il Presidente Luraghi (i motivi dell’allontanamento, di carattere “politico”, sono spiegati in dettaglio nella pagina “Cenni di storia industriale dell’Alfa Romeo negli anni Settanta” di questa stessa sezione, alla quale si rinvia); in marzo un male incurabile stronca Orazio Satta. L’anno non poteva iniziare in modo peggiore per l’Alfa Romeo, che nel giro di pochi mesi perde due tra i suoi uomini di punta e piomba in un periodo di grande confusione gestionale.
In autunno viene siglato l’accordo con Fiat e Renault per la costituzione di una società (Sofim) che produrrà a Foggia, in un nuovo stabilimento, motori diesel da montare sulle vetture e sui veicoli commerciali delle tre Case. Il modello prescelto dell’Alfa Romeo è l’Alfetta berlina.
Nell’autunno 1974 Bertone consegna i bozzetti di stile per la berlina 2000: gli interventi maggiori sono concentrati sul frontale, allungato, abbassato e caratterizzato da una mascherina con fari rettangolari; più massiccio anche il paraurti. La parte centrale rimane praticamente invariata; in coda vi sono grossi gruppi ottici avvolgenti ed un paraurti più grande.

Un bozzetto di Bertone datato settembre 1974. Sono già presenti tutti i tratti che caratterizzeranno l’Alfetta 2000: il frontale allungato e abbassato, i fari rettangolari, i paraurti più massicci. La zona dell’abitacolo è invariata; in coda, oltre al paraurti più grande, si notano i fari ingranditi e parzialmente avvolgenti, una soluzione non adottata nel modello definitivo per motivi di costo, in quanto avrebbe comportato una modifica degli stampi dei parafanghi. (immagine tratta dal sito Aste Bolaffi)

Ma il mercato dell’auto, specie in Italia, segna il passo per gli effetti della crisi petrolifera e per gli inasprimenti fiscali: l’Alfa Romeo decide quindi di rallentare lo sviluppo dell’Alfetta 2000 e di proporre una versione più economica con motore 1600. Nel tardo autunno le linee di montaggio iniziano a produrre i primi esemplari dell’Alfetta 1.6, che viene presentata a Roma nel gennaio successivo. Il frontale a due soli fari e l’allestimento semplificato le conferiscono un aspetto un po’ dimesso rispetto alla 1800. In realtà si tratta di interventi più estetici che di sostanza, perché i contenuti tecnici e di equipaggiamento restano immutati. Con 109 CV, le prestazioni non fanno rimpiangere troppo la sorella di maggiore cilindrata (175 km/h di velocità massima) e risultano le migliori in assoluto tra le berline di pari cilindrata, battendo di un soffio anche la Giulia 1600.

L’Alfetta 1.6 in una foto ufficiale della cartella stampa del 1975.

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L’interno dell’Alfetta 1.6. Il cruscotto presenta alcune migliorie nella strumentazione e nella console centrale che saranno estese poco dopo alla versione di maggiore cilindrata. (foto ufficiale Alfa Romeo)

In maggio la berlina 1800 è sottoposta ad un leggero lifting e assume la nuova denominazione Alfetta 1.8. All’esterno la modifica più evidente è la mascherina, interamente nera e con lo scudetto più largo; l’allestimento interno è più curato. Dal punto di vista meccanico, il motore perde 4 CV per ottemperare alla normativa europea antinquinamento per il 1976; le prestazioni rimangono invariate.

L’Alfetta 1.8 in una foto tratta dalla cartella stampa del 1975.

La sostituzione della 2000 berlina, ormai decisamente in affanno nei confronti della concorrenza, non è più rinviabile anche in considerazione della crescente importanza di questa cilindrata, soprattutto per il mercato italiano. Infatti, a causa dell’introduzione dell’IVA “pesante” e di altre assurde penalizzazioni fiscali per le vetture con cilindrata al di sopra dei 2000 cm3, le “due litri” da noi si trovano di fatto a svolgere il ruolo di ammiraglie. Nell’autunno 1975 viene pertanto ridato impulso al progetto Alfetta 2000 e fissata la presentazione per la primavera del 1977.

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Un prototipo praticamente definitivo dell’Alfetta 2000, fotografato all’inizio del 1976 da Gente Motori durante una sessione di prove sul circuito di Balocco.

Finalmente i due litri

Nel febbraio 1977 viene presentata a Bordighera l’attesa berlina 2000: carrozzeria e interni beneficiano di profondi aggiornamenti che vanno oltre il classico restyling. Per la carrozzeria, la proposta di Bertone ha costituito il punto di partenza del lavoro effettuato dal Centro Stile interno, da poco diretto da Ermanno Cressoni. La parte anteriore della vettura è completamente riprogettata: allungata di circa 10 cm nello sbalzo, ha un frontale più basso e aerodinamico con grandi fari rettangolari; la fiancata vede nuove porte con maniglie incassate e senza deflettore; in coda vi sono nuovi fari ingranditi ma non avvolgenti, in modo da mantenere invariati gli stampi dei parafanghi. Più massicci anche i paraurti. Anche la struttura dell’abitacolo riceve modifiche che ne incrementano l’abitabilità; totalmente nuovo è l’”arredamento” interno, plancia e sedili sono ridisegnati con originali abbinamenti cromatici giocati sulle tonalità del marrone. La meccanica, motore a parte, rimane quasi invariata; solo l’assetto viene rivisto. Con 122 CV l’Alfetta 2000 è in grado di superare i 185 km/h, un valore di assoluto rilievo nella classe due litri, sebbene leggermente inferiore rispetto alla precedente berlina 2000. In sostanza, le prestazioni dell’Alfetta “grande” ripetono quelle della rabbiosa 1.8, migliorando in ripresa, dolcezza di marcia e consumo.

Una foto ufficiale della presentazione dell’Alfetta 2000, avvenuta a Bordighera (IM) nel febbraio 1977, che mette in evidenza le profonde modifiche rispetto alle versioni già conosciute.

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Il posto guida dell’Alfetta 2000. La colorazione marrone della plancia riceve qualche critica. (foto ufficiale Alfa Romeo)

Qualche aggiornamento anche per le 1.6 e 1.8, che mantengono la vecchia carrozzeria con l’allestimento della precedente 1.8. Una scelta invero poco logica: produrre due carrozzerie con poche parti in comune non giova certo alle economie di scala; oltretutto di lì a pochi mesi si sarebbe aggiunta la Giulietta, con dimensioni esterne molto simili all’Alfetta “corta”; quest’ultima, stretta tra due modelli più recenti, non potrà che subire una continua erosione del proprio spazio commerciale.
La nuova Alfetta 2000 ottiene un eccellente riscontro di pubblico. Piacciono la nuova carrozzeria, meno sportiva ma più moderna e funzionale, le prestazioni e il comportamento stradale, sempre al meglio della categoria. Meno gradite alcune soluzioni estetiche dell’interno, poco riuscite e prive di quell’aspetto “ricco” che ci si aspetta da una vettura destinata a svolgere anche funzioni di rappresentanza; anche il livello complessivo delle finiture non entusiasma.
Nell’estate del 1977 la VM Motori di Cento (FE), come l’Alfa Romeo appartenente al Gruppo Finmeccanica, presenta una nuovissima famiglia di motori a gasolio per automobili, dotati di turbocompressore e con potenze inarrivabili per tutta la concorrenza. Un diesel “sportivo” sarebbe ideale per l’immagine della Casa, che ancora si sta leccando le ferite causate dal madornale errore della Giulia Diesel con motore Perkins: questa volta la direzione ci vede giusto e decide di modificare i termini dell’accordo del 1974 con Fiat e Renault (rimane in vigore per i veicoli commerciali) e di puntare sull’innovativo turbodiesel VM. Tale scelta comporta un lungo lavoro di sviluppo che ritarda la presentazione dell’Alfetta a gasolio, ma i risultati daranno ragione alla Casa.
Nel giugno del 1978 l’Alfa Romeo presenta un’Alfetta 2000 rivista e corretta, che assume la denominazione “L”. Se le modifiche esterne sono quasi impercettibili (specchio esterno in plastica e poco altro), l’interno è quasi completamente rifatto. L’impostazione generale è la stessa del modello precedente, ma i materiali sono diversi, di qualità migliore e, soprattutto, vengono adottati nuovi accostamenti di colore. Il risultato è decisamente più piacevole, pur con un paio di dettagli discutibili, ovvero la plancia bicolore (nera in alto e beige nella parte bassa) e gli inserti in finta radica.
Modifiche anche alla meccanica: il motore passa a 130 CV e l’assetto viene nuovamente rivisto. Le prestazioni e il comportamento stradale rimangono praticamente invariati; migliorati i consumi.
La presentazione della 2000 L è l’occasione per introdurre su tutti i modelli miglioramenti ai trattamenti anticorrosione e alla qualità costruttiva in generale, grazie a metodi produttivi più efficienti.

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L’Alfetta 2000 L all’esterno è quasi invariata rispetto alla versione precedente. (foto ufficiale Alfa Romeo)

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La plancia dell’Alfetta 2000 L. Il disegno è quasi lo stesso della versione precedente, ma le modifiche hanno comportato variazioni agli stampi. Poco riuscita la colorazione bicolore.

Nel settembre 1979 sono apportate alcune migliorie a tutti i modelli. Le 1.6 e 1.8 mantengono la scocca “corta” ma ricevono le porte dell’Alfetta 2.0 e altre modifiche di dettaglio; la potenza della 1.8 ritorna a 122 CV.

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L’edizione 79 dell’Alfetta 1.6 e 1.8. (foto ufficiale Alfa Romeo)

Qualche cambiamento anche per la 2000 L: il più evidente è la plancia, che abbandona la colorazione bicolore e diviene interamente nera.
Nel contempo è presentata l’Alfetta 2.0 Turbo D, che si pone come modello di assoluta avanguardia nel settore delle vetture a gasolio. Esteticamente, la Turbo D è praticamente identica alla 2000 L a benzina: la compattezza del motore VM non richiede alcuna modifica al cofano anteriore, privo dei rigonfiamenti che caratterizzano parecchie diesel della concorrenza; anche l’allestimento interno e la dotazione di accessori sono gli stessi. Con 82 CV supera i 155 km/h, con accelerazioni paragonabili a quelle di un’auto di 1300 cm3. Gli ordini fioccano, ma, a causa del lento avvio della produzione dei motori VM, le prime consegne avvengono solo nella primavera successiva.

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Una foto ufficiale dell’Alfetta 2.0 Turbo D.

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La plancia dell’Alfetta 2.0 Turbo D. In evidenza il contagiri scalato a 5000 g/min. e nuova la colorazione uniforme in nero, estesa anche alla 2000 L

Le Alfetta “borghesi”

Il 1980 trascorre tranquillo: le vendite non danno problemi e la maggiore preoccupazione dei vertici della Casa è riuscire a soddisfare in tempi brevi le richieste del modello a gasolio, superiori ad ogni aspettativa, tanto che la commercializzazione all’estero viene rinviata al 1981.
Tuttavia l’evoluzione del gusto e delle esigenze del pubblico mette in evidenza un paio di aspetti dell’Alfetta berlina che iniziano a non essere più al passo coi tempi. Innanzitutto l’estetica delle versioni 1.6 e 1.8: quasi uguale alla prima serie del 1972, appare ormai superata in rapporto alla concorrenza e agli altri modelli Alfa Romeo. Poi la dotazione di accessori: sempre ottima dal punto di vista tecnico, è priva di gadget come i vetri elettrici, magari futili, ma assai graditi alla clientela, che spesso li fa installare in aftermarket con componenti non originali, e ormai diffusi anche su auto meno costose e blasonate.
Nell’immediato si cerca di rispondere con alcune serie speciali (descritte in dettaglio nelle pagine “Le Alfetta a tiratura limitata” e “Le speciali”): in Italia vengono proposte la LI America (primavera 1981) e Extra Confort (estate 1981); nel contempo si pianifica un restyling per la fine dell’anno. Indagini di mercato e necessità di una maggiore differenziazione con la Giulietta inducono inoltre l’Alfa Romeo a riposizionare l’Alfetta sul mercato, mirando ad una clientela più “familiare” e meno sportiveggiante, un po’ come avviene in casa BMW tra la Serie 3 e la Serie 5.
La nuova serie, denominata edizione 82, è presentata nel dicembre del 1981 e segna finalmente l’unificazione della scocca tra tutte le berline. Rispetto alla precedente 2000 L le modifiche sono tutto sommato limitate; le versioni 1.6 e 1.8 hanno un allestimento semplificato e un po’ sottotono, sebbene completo e in linea con la concorrenza; appena più ricca la 2.0 turbo diesel, mentre la 2.0 a benzina si differenzia anche esternamente per un maggiore quantità di cromature; all’interno ha rivestimenti più ricercati e parecchi accessori in più di serie.
I modelli a benzina sono sottoposti anche ad alcune modifiche meccaniche. Due in particolare, adottate in ossequio alle nuove strategie commerciali, fanno discutere: l’allungamento dei rapporti del cambio (la velocità massima si raggiunge in quarta, con la quinta “di riposo”) e i nuovi assetti più confortevoli. In termini assoluti le prestazioni rimangono praticamente invariate, con un apprezzabile miglioramento dei consumi, ma il carattere della vettura perde in misura notevole le caratteristiche di sportività tanto apprezzate, lasciando un po’ di amaro in bocca alla clientela più appassionata.

L’edizione 82 segna l’unificazione delle carrozzerie di tutti i modelli della berlina.  Qui la 2.0, che si distingue per il corpo vettura più ricco. (foto ufficiale Alfa Romeo)

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La plancia dell’edizione 82 è praticamente uguale alla precedente Alfetta 2000 L. Qui è raffigurata quella dei modelli 1.6, 1.8 e 2.0 turbo diesel, priva delle rifiniture in finto legno, e tutto sommato più piacevole. (foto Quattroruote)

Comunque sia, le vendite dell’edizione 82 vanno molto bene; in Italia l’Alfetta si mantiene saldamente al primo posto nella categoria due litri, nonostante la concorrenza spesso proponga vetture di progettazione più recente. Notevole il successo della versione a gasolio, ancorché penalizzata da un allestimento sin troppo semplificato in relazione al prezzo.
A fine giugno 1982 è presentata alla stampa la nuova Alfetta Quadrifoglio Oro, che si pone al vertice della gamma. L’allestimento di serie è veramente completo; all’interno, al centro della plancia è collocato il check control, una novità per l’Alfa Romeo. Meccanicamente, il motore monta l’iniezione meccanica Spica (128 CV – 185 km/h); per i mercati esteri è disponibile anche il motore a carburatori, lo stesso della 2.0 normale; prestazioni e consumi sono ovviamente invariati. Ottimo il riscontro di pubblico; a farne le spese è la 2.0 a benzina, che vede ridimensionare di parecchio le richieste.

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L’Alfetta Quadrifoglio Oro in una foto tratta dal catalogo del 1982.

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La plancia dell’Alfetta Quadrifoglio Oro. Al centro è stato aggiunto il check control con orologio – cronometro digitale; di serie anche sedili a regolazione elettrica e alzacristalli elettrici sulle quattro porte. (foto ufficiale Alfa Romeo)

Per venire incontro alle richieste della clientela, che lamenta l’eccessiva spartanità della versione a gasolio, l’Alfa Romeo presenta (un po’ in sordina peraltro) anche l’Alfetta 2.0 turbo diesel Super, con lo stesso allestimento della 2.0 a benzina. Questa versione, annunciata nella stessa cartella stampa diffusa in occasione della presentazione della Quadrifoglio Oro, viene commercializzata a partire da settembre e inizialmente affianca il modello precedente, per poi sostituirlo definitivamente a fine anno.
Sempre a settembre, la Quadrifoglio Oro con motore a carburatori, già disponibile in alcuni Paesi esteri, è offerta anche in Italia; equipaggiamento e prezzo sono gli stessi della gemella ad iniezione a cui  si affianca.
Nel marzo 1983 viene realizzata per l’Italia la serie speciale Alfetta 2.0 CEM, descritta in dettaglio nella pagina “Le speciali”.

Ultimi fuochi

Nel maggio 1983, a sorpresa la Casa presenta una nuova serie delle berline, denominata edizione 83. Nonostante l’erede dell’Alfetta sia ormai in dirittura di arrivo, il restyling è abbastanza profondo e coinvolge anche i lamierati: ad esempio scompaiono gli sfoghi d’aria sui montanti posteriori, una delle caratteristiche salienti dell’Alfetta fin dal suo apparire. Nel tentativo di modernizzare la linea, sono inoltre aggiunte parecchie sovrastrutture in plastica che mal si adattano alle linee squadrate della vettura e ne appesantiscono notevolmente l’aspetto, particolarmente con i colori chiari. Parecchie anche le modifiche all’interno: la plancia è completamente ridisegnata e compare (sulle versioni “ricche”) una sorta di “imperiale” sul tetto con luci diffuse tipo pullman e i comandi dei vetri elettrici. Tre gli allestimenti: il più semplice è riservato alle 1.6 e 1.8; più ricche la 2.0 a benzina e la nuova 2.4 turbo diesel, che sostituisce la precedente due litri; l’allestimento più completo è riservato alla Quadrifoglio Oro, che si pone ai vertici della categoria per le dotazioni di serie. Anche le novità meccaniche sono sostanziose: oltre alla già menzionata 2.4 turbo diesel (95 CV – 165 km/h), il motore della Quadrifoglio Oro viene equipaggiato con la sofisticata iniezione Bosch Motronic con il variatore di fase, due primizie tecnologiche. La potenza e le prestazioni nominali restano invariate (128 CV – oltre 185 km/h), ma ne guadagnano notevolmente la prontezza e la guidabilità. Scompare la Quadrifoglio Oro a carburatori.

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L’aggiunta delle sovrastrutture in plastica appesantisce l’estetica dell’edizione 83, particolarmente con i colori chiari, come nel caso di questa 2.4 turbo diesel. (foto ufficiale Alfa Romeo)

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Poco riuscita in particolare la vistosa fascia che unisce i gruppi ottici e ingloba la targa. (foto ufficiale Alfa Romeo)

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L’Alfetta Quadrifoglio Oro edizione 83 mantiene il frontale della precedente versione. (foto ufficiale Alfa Romeo)

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La plancia (qui quella della 2.4 turbo diesel) è completamente rinnovata. L’aspetto è decisamente più moderno, ma la grafica della strumentazione non è molto chiara. (foto ufficiale Alfa Romeo)

Il pubblico premia l’Alfetta edizione 83 con una buona quantità di ordini; la vettura riesce a conservare il primo posto sul mercato italiano delle due litri, ma è incalzata sempre più da vicino da nuove concorrenti più moderne. Alla fine dell’anno ritorna la 2.0 turbo diesel, con lo stesso allestimento semplificato delle 1.6 e 1.8.
Nell’agosto del 1984, dopo 473.138 esemplari, la produzione dell’Alfetta berlina termina per lasciare il posto all’Alfa 90. Gli ultimi lotti di produzione vengono esauriti nel giro di qualche mese senza dover ricorrere a sconti particolarmente forti per i clienti, e così nel marzo 1985 il modello non compare più nei listini del nuovo.


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