Le coupé

Le descrizioni riportate in questa pagina si riferiscono alle vetture di normale produzione con specifiche europee e guida a sinistra. Per le altre versioni si rimanda alle rispettive pagine di questa stessa sezione. Per i dati tecnici, i colori, gli equipaggiamenti e i particolari specifici di ciascun modello si rinvia alla sezione “Dati tecnici e di produzione“.

La progettazione

Nel 1968, definita l’impostazione tecnica del progetto 116 e, a grandi linee, l’estetica della berlina, è tempo di occuparsi della coupé. Le linee guida prevedono un’abitabilità ed un bagagliaio sufficienti per quattro persone, e quindi dimensioni maggiori rispetto a quelle delle Giulia GT che andrà a sostituire; quanto alla meccanica, sarà la stessa della berlina, con passo ridotto di circa 10 cm.
La definizione dello stile è affidata a due gruppi di lavoro, che procedono ciascuno per suo conto: l’Ufficio Stile interno (che nel 1971 prenderà il nome di Centro Stile) e la neonata Italdesign di Giorgetto Giugiaro.
Un anno dopo le due proposte sono pronte: più tradizionale quella interna, con qualche tratto che ricorda la Fiat Dino Coupé  nel frontale e le Giulietta Sprint e 2600 SZ nella coda. Unico guizzo di originalità, peraltro non particolarmente riuscito, è la linea di cintura ondulata, che “scava” la fiancata all’altezza dell’abitacolo.

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Un bozzetto realizzato dall’Ufficio Stile Alfa Romeo. (immagine tratta da Auto d’Epoca)

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Il modello in scala reale della proposta interna. (immagine tratta da Auto d’Epoca)

Giugiaro, che sta già lavorando al Progetto 905, la futura Alfasud, ritiene che la formula a due volumi con coda alta sia la scelta più logica per ottenere l’abitabilità richiesta mantenendo dimensioni relativamente compatte; inoltre a fine anni Sessanta essa rappresenta il massimo della modernità stilistica e dell’efficienza aerodinamica: lo si può notare dalle linee delle concept car e delle granturismo dell’epoca. Lo stesso Giugiaro ha già proposto questa impostazione all’Alfa Romeo con il prototipo 1750 Coupé, rimasto senza seguito, e nella concept 33 Iguana. Nelle linee di queste due vetture si possono infatti riconoscere alcuni tratti dell’Alfasud berlina, dell’Alfasud Sprint e, appunto, dell’Alfetta GT.

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La 1750 Coupé. Dopo diverse vicissitudini, la vettura è stata salvata da Corrado Lopresto, che l’ha sottoposta ad un restauro integrale. (foto “blackboxes66”)

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In questa vettura è facile riconoscere alcune soluzioni estetiche dell’Alfetta GT, dell’Alfasud e dell’Alfasud Sprint. (foto “blackboxes66”)

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La concept 33 Iguana, realizzata dalla Italdesign nel 1968, esposta nel Museo Alfa Romeo di Arese. (foto “blackboxes66”)

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Anche qui si possono riconoscere alcuni tratti estetici della futura Alfetta GT. (foto “blackboxes66”)

Fin dai primi disegni della 116 coupé, le linee appaiono molto simili a quelle definitive e riprendono due caratteristiche appena introdotte nella 116 berlina, le linee tese e la cintura orizzontali. Inoltre la proposta di Giugiaro prevede il portellone posteriore per facilitare l’accesso al bagagliaio.

Un bozzetto preliminare di Giugiaro. (immagine tratta da Auto d’Epoca)

Alcune caratteristiche salienti della vettura sono già definite sin dalle prime battute del progetto. (immagine tratta da Auto d’Epoca)

Alcune soluzioni sono molto innovative: la carenatura dei bracci dei tergicristalli, che in posizione di riposo alloggiano sotto il profilo del cofano (una novità assoluta), la forte inclinazione di parabrezza e lunotto, la grande estensione della superfici vetrate e la calandra con scudetto Alfa Romeo “appeso” e con i fari parzialmente carenati da palpebre retrattili (una caratteristica ripresa in parte dalla Montreal).

Il primo modello in lamiera datato 1968. Si nota la carenatura dei tergicristalli, poi soppressa per decisione dell’Alfa Romeo. (immagine tratta da Auto d’Epoca)

Alla fine del 1969 le due proposte sono comparate e la scelta cade senza indugio su quella di Giugiaro. All’Alfa Romeo tuttavia alcune sue caratteristiche vengono ritenute troppo ardite e/o costose, così in fase di industrializzazione del progetto si rinuncia alle palpebre sui fari (rimane però l’allungamento del cofano al centro con lo scudetto “appeso”) e, soprattutto, alla carenatura dei bracci dei tergicristalli, provocando un certo disappunto di Giugiaro. Un anacronismo che vanifica in parte i vantaggi del portellone posteriore è rappresentato dal divano posteriore non abbattibile, a causa della presenza di un lamierato trasversale di rinforzo collocato proprio dietro il sedile posteriore.
A metà del 1971 il progetto è definitivamente approvato. Pur avendo perso qualche innovazione, il risultato è una coupé dall’aspetto moderno e aerodinamico, ma soprattutto molto personale. Anche l’interno, opera del Centro Stile interno, presenta qualche originalità: la plancia ha la strumentazione divisa in due parti (il solo contagiri dinanzi al guidatore e il tachimetro e gli altri strumenti collocati al centro) e i vetri posteriori sono in parte abbassabili con una manovella.
La meccanica rimane la stessa della berlina; a fine anno, risolto il problema delle eccessive vibrazioni provenienti dall’albero di trasmissione, manifestatosi durante i collaudi della berlina e che aveva fatto impazzire i tecnici Alfa Romeo, si allestiscono i primi muletti con la scocca della coupé per dare il via ai test su strada.

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Un prototipo 116 coupé pesantemente camuffato (foto Gente Motori; si ringrazia il sito www.alfaromeo75.it)

Un debutto sfortunato

Anche alla coupé viene negato il motore due litri per mantenere in vita la 2000 GTV. Una scelta oltremodo discutibile, ancor più che nella berlina, visto che la coupé Giulia, per quanto ancora affascinante, ha ormai un decennio di onorata carriera alle spalle e commercialmente è agli sgoccioli. Il lancio commerciale, previsto già in origine dopo quello della berlina, viene ulteriormente rinviato sino al maggio del 1974, proprio nel periodo più nero della storia dell’automobile, con i “benpensanti” pronti a tuonare sull’inutilità e sull’inopportunità di una vettura come questa, che evoca ovunque la si guardi potenza e velocità. Persino l’interno ammicca al mondo delle corse, con la plancia che presenta il solo contagiri dinanzi al guidatore e il tachimetro al centro, lasciando quasi intendere che sapere a che velocità si sta viaggiando sia poco importante… Un vero affronto per i fautori del politicamente corretto ante litteram!
E infatti il pubblico l’apprezza. Piacciono la linea grintosa, anche se dopo cinque anni ha perso parte della sua carica innovativa, l’abitabilità, le prestazioni (con 122 CV supera i 190 km/h) e i comportamento stradale. Piace assai meno il prezzo, più elevato di quasi il 30% rispetto a quello della berlina, che dirotta su quest’ultima molti potenziali clienti. Qualche riserva anche sulla strumentazione, d’effetto ma poco pratica nell’uso quotidiano e priva dell’orologio.

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L’Alfetta GT in una foto ufficiale diffusa al momento della presentazione.

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L’originale plancia con la strumentazione divisa in due parti. (foto ufficiale Alfa Romeo)

Nella primavera del 1975 il motore viene adeguato alla normativa europea antinquinamento che entrerà in vigore nel 1976; la potenza scende a 118 CV, con prestazioni invariate. Contemporaneamente sono introdotte alcune modifiche all’assetto, reso un po’ più rigido.

Nuove prospettive

Nel maggio 1976 sono presentate due nuove versioni dell’Alfetta GT. La prima (GT 1.6) monta il motore 1600 (109 CV – 180 km/h) ed è quasi identica alla 1800, che esce di produzione (pur rimanendo a listino ancora a lungo per smaltire le scorte); la seconda, denominata Alfetta GTV 2000, monta finalmente il motore di due litri ed ha un corpo vettura più ricco. Quanto a prestazioni, in pratica la GTV ripete quelle della precedente 1800, migliorando in ripresa, dolcezza di marcia e consumo; con 122 CV tocca i 195 km/h.
Il nuovo motore conferisce all’ Alfetta GTV il giusto ruolo da protagonista nel mercato delle coupé, che però si è numericamente ristretto rispetto al decennio precedente. Infatti gli automobilisti che le acquistavano si stanno orientando sempre più sulle berline di intonazione sportiva, tra le quali l’Alfetta berlina costituisce uno dei migliori esempi.

L’Alfetta GTV 2000 del 1976. (foto ufficiale Alfa Romeo)

Per un paio di anni vi sono solo modifiche di dettaglio e miglioramenti alla qualità costruttiva e ai trattamenti anticorrosione. L’introduzione del motore 2000 da 130 CV è posticipata di otto mesi rispetto alla berlina: la GTV 2000 L è infatti presentata nel febbraio 1979. In primavera è presentata l’Alfetta GTV Turbodelta, descritta in dettaglio nella pagina “Le speciali”.
Nel frattempo è iniziata la produzione dell’Alfa 6, equipaggiata con il bel V6 di 2500. Inizialmente non ne era stato previsto l’impiego sull’Alfetta, anche a causa di timori che la trasmissione con cambio posteriore potesse non reggere la maggiore coppia del sei cilindri. Tuttavia, visto che una versione coupé dell’Alfa 6 non è prevista, si decide di tentare l’installazione del V6 nel corpo vettura dell’Alfetta GT, allestendo alcuni prototipi sulla base della versione USA. I collaudi danno esito positivo: gli iniziali timori si rivelano infondati, e l’avvio della produzione viene deliberato per la fine del 1980, accompagnato da un restyling globale della vettura.

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Un prototipo dell’Alfetta GT con motore V6. Si notano i cerchi in lega da 15 a cinque fori e la gobba sul cofano innestati nel corpo vettura della versione USA. (foto Quattroruote)

V6!

La nuova serie della coupé è presentata nel dicembre 1980 ed è composta da due soli modelli, che perdono il nome Alfetta: la denominazione infatti è GTV 2.0 e GTV 6 2.5. Scompaiono la 1.6 e la Turbodelta, pur rimanendo in listino ancora parecchi mesi per smaltire le scorte.
Pur realizzato senza variazioni ai lamierati, il restyling (studiato dal Centro Stile interno) modifica parecchio l’aspetto della vettura; nel tentativo di conferirle un aspetto più moderno viene fatto ampio uso di plastica e si eliminano quasi del tutto le cromature. La GTV 6 è riconoscibile a colpo d’occhio per la “gobba” sul cofano motore, resasi necessaria per il maggiore ingombro del motore; discutibile il brutto tappo in plastica nera collocato sulla sua sommità.
All’interno, la plancia è ridisegnata; più moderna nel disegno generale, abbandona la poco pratica soluzione del contagiri separato dal resto degli strumenti in favore di una più tradizionale strumentazione raccolta davanti al guidatore, comprendente finalmente anche l’orologio; nuovi i tessuti e la pannelleria. L’aspetto è senz’altro più curato rispetto alla serie precedente, ma ancora non all’altezza della migliore concorrenza.
La meccanica della versione 2.0 rimane invariata, e con essa le prestazioni (sempre ai vertici della categoria); quelle della 2.5 (158 CV – 205 km/h) sono eccellenti sotto ogni aspetto e, unitamente al comportamento stradale entusiasmante, costituiscono le ragioni del suo successo, superiore alle aspettative della Casa stessa. Persino in Italia, dove è gravata dal peso quasi insopportabile dell’IVA al 35/38%.

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La GTV 2.0 edizione 1980. (foto tratta dal catalogo del 1981)

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La GTV 6 2.5 è riconoscibile a colpo d’occhio per la “gobba” sul cofano motore e per i cerchi in lega leggera a 5 bulloni. (foto ufficiale Alfa Romeo)

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La nuova plancia delle GTV edizione 80. In questo caso si tratta del modello a 6 cilindri, riconoscibile per la corona del volante e il pomello del cambio in simil legno.

Nel novembre 1981 è presentata la serie speciale GTV 2.0 Grand Prix (descritta in dettaglio nella pagina “Le Alfetta a tiratura limitata”), che anticipa le modifiche di dettaglio introdotte sui modelli di serie qualche mese più tardi (edizione 82).
Nonostante il recente restyling, la linea della vettura dà qualche segno di invecchiamento; la Casa valuta l’ipotesi di effettuare un nuovo restyling per il 1983 modificando in parte anche i lamierati. Sia il Centro Stile interno sia l’Italdesign di Giugiaro sono incaricati di studiare una proposta per una III serie della GTV. Più riuscita quella di Giugiaro, che prevede una coda ridisegnata, ma viene immediatamente scartata per motivi di costo. Gli stessi motivi che poco più tardi determinano l’affossamento di ogni tipo di aggiornamento che vada oltre le sovrastrutture in plastica.

La proposta di restyling di Giugiaro, abbandonata perché la nuova coda avrebbe richiesto la modica di gran parte degli stampi della carrozzeria. (immagine tratta da Auto d’Epoca)

Meno invasivi, ma anche meno riusciti, gli interventi studiati dal Centro Stile interno. (immagine tratta da Auto d’Epoca)

Le sovrastrutture in plastica ricalcano lo stile dell’Alfetta berlina edizione 83. Anche questa proposta viene scartata per motivi di costi. (immagine tratta da Auto d’Epoca)

Ultimi fuochi

Con le poche risorse a disposizione, gli stilisti Alfa Romeo si inventano comunque un lifting che assume la denominazione di edizione 83. Le poche modifiche non alterano la fisionomia esterna della vettura; in pratica continua la “plasticizzazione” della carrozzeria. All’interno vi sono nuovi sedili (belli e ben progettati) e rivestimenti. Nulla di significativo sul fronte della meccanica.

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Una GTV 6 2.5 edizione 83. (foto ufficiale Alfa Romeo)

La GTV continua ad avere un suo pubblico, grazie alle prestazioni (soprattutto della V6) e alle vittorie sportive; una sua erede però non rientra nei programmi della Casa, alle prese con problemi di bilancio ormai cronici.
Si cerca di mantenere vivo l’interesse realizzando diverse serie speciali (descritte in dettaglio nelle pagine “Le Alfetta a tiratura limitata” e “Le speciali”), ma ormai il suo mercato è destinato ad essere terra di conquista per le versioni sportive della 75.
La produzione termina alla fine del 1986 dopo 137.543 esemplari. L’ultimo lotto di GTV 6, di colore nero metallizzato, è allestito full optional (interno in pelle, aria condizionata, eccetera); alcune fonti identificano queste vetture come una serie speciale dalla denominazione Black Jack, che però non trova riscontro nella documentazione dell’epoca (potrebbe trattarsi di un soprannome attribuito ufficiosamente). Le GTV restano a listino per buona parte del 1987, ma l’anno successivo è ancora possibile trovare qualche esemplare rimasto invenduto e offerto con un notevole sconto. Con la scomparsa della coupé Alfetta si chiude un’epoca.


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