L’identikit dei modelli acquistati dagli italiani

Le particolarità delle versioni Italia

Nei primi anni di produzione, gli esemplari destinati al mercato italiano presentano alcune specificità dovute alle disposizioni del nostro codice della strada.
Fino all’inizio del 1977, i lampeggiatori anteriori sono bianchi anziché arancioni; in seguito la normativa viene adeguata al resto d’Europa e anche le vetture vendute in Italia hanno i lampeggiatori di colore arancio. Il codice della strada italiano non prescrive lo specchio retrovisore esterno (diventa obbligatorio nel gennaio 1977) né le cinture di sicurezza (obbligatorie per le auto omologate dopo il 1978); con un’infelice decisione, l’Alfa Romeo decide di non montare questi due  accessori, fondamentali per la sicurezza, sulle vetture per l’Italia. Lo specchio esterno viene introdotto di serie nel 1975 per la berlina 1.8 e la GT e alla fine del 1976 per la berlina 1.6; per le cinture bisogna attendere addirittura fino al 1978!
La presenza del lampeggio d’emergenza, obbligatoria ovunque, in Italia è vietata da un’altra antiquata quanto assurda normativa. L’impianto elettrico delle prime vetture per l’Italia è privo di questa funzione; per motivi di riduzione di costo, dal maggio 1976 per le coupé e dal marzo 1977 per le berline,  l’impianto viene unificato con quello degli esemplari destinati agli altri Paesi, per cui sono presenti i cablaggi e l’intermittenza rinforzata; al posto del pulsante rosso di comando vi è un tappo nero che ne impedisce la funzionalità. Ma molti automobilisti si dimostrano più lungimiranti del legislatore e hanno rapidamente compreso l’utilità del lampeggio di emergenza in situazioni di pericolo: il tappo viene celermente rimosso e sostituito dal pulsante. Questa situazione si trascina fino al 1978, allorché finalmente questo ingiustificato divieto decade: la prima a beneficiarne è la berlina 2000 L, che nasce già con il lampeggio funzionante; gli altri modelli vengono adeguati entro la fine dell’anno.
Altre due particolarità dell’impianto elettrico “versione Italia”: fino all’edizione 80 per le coupé e all’edizione 82 per le berline il lampeggio diurno avviene con i fari anabbaglianti (anziché con gli abbaglianti) e (fino al 1977) l’accensione delle luci di retromarcia avviene solo quando sono accesi i fari.

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L’Alfetta 1800 del 1973 esposta nel nuovo Museo di Arese. Si possono notare gli indicatori di direzione anteriori chiari e non ancora arancioni.

I modelli preferiti

Se fino alla primavera 1974 la scelta è unica, con l’arrivo dell’Alfetta GT l’acquirente si trova di fronte il classico dilemma: berlina o coupé? Tre volte su quattro la risposta è “berlina”. La GT infatti raccoglie un successo discreto ma inferiore alle aspettative della Casa, sia perché la vettura appare in uno dei periodi più neri per le automobili sportive, sia perché, a fronte di una differenza di prezzo notevole, la coupé non offre particolari vantaggi prestazionali rispetto alla berlina, che oltretutto gode di un’indiscussa immagine di sportività.
Un ottimo successo arride invece alla berlina 1.6 del 1975, che totalizza volumi di vendita di poco inferiori a quelli della 1.8 (rispettivamente 40 e 60% del totale delle berline), facendo lievitare le vendite dell’Alfetta nonostante la crisi generale del mercato. Questa versione economica raccoglie consensi offrendo un’alternativa sia agli acquirenti dell’Alfetta maggiormente attenti al risparmio, sia a quelli della Giulia 1600 desiderosi di un’auto più moderna.
Le novità del 1976 sono ben accolte dalla clientela delle coupé: nel complesso le vendite migliorano grazie soprattutto alla GTV 2000, mentre la GT 1.6 resta in ombra anche per il prezzo proporzionalmente elevato.
Il 1977 porta grandi cambiamenti nelle preferenze della clientela delle berline. La nuovissima 2000 riscuote un grande successo, divenendo subito la versione di gran lunga più richiesta. La sua affermazione erode notevolmente il mercato della 1.8; invece le vendite della 1.6 (ora identica esteticamente alla 1.8), sebbene in calo, si mantengono discrete, trovando ancora consensi tra la clientela più tradizionalista, a cui non piace l’estetica della Giulietta, arrivata dopo l’estate.
La berlina 2000 L del 1978 rafforza la prevalenza nelle vendite della versione di due litri; stazionarie le coupé, che totalizzano poco più di un terzo dei volumi di vendita delle berline: buona per il tipo di vettura la richiesta per la GTV 2000; bassa quella della GT 1.6. Quanto alle berline 1.6 e 1.8, si avviano verso un inesorabile declino a causa dell’estetica invecchiata rispetto alla più moderna Giulietta e alla stessa Alfetta 2.0.
Il 1980 vede l’espansione della gamma Alfetta verso due settori di mercato sinora inesplorati. All’inizio della primavera iniziano le consegne della 2.0 TD, modello che risulta molto gradito alla clientela dei grandi viaggiatori.
A fine anno il restyling delle coupé proietta il modello verso una fascia più alta del mercato introducendo la nuova GTV 6 2.5. Questa vettura ottiene un buon riscontro, superiore alle aspettative della Casa, sebbene i numeri assoluti di vendita siano forzatamente limitati. In Italia, infatti, regna un clima da “caccia alle streghe” che non invoglia certo a mettersi in garage una vettura con cilindrata superiore ai 2000 cm3. Innanzitutto l’IVA passa dal 18% (20% dal 1982 al 1985) ad un’esagerata aliquota del 35% (38% dal 1982); inoltre i possessori di vetture con cilindrata superiore ai 2000 cm3 entrano a fare parte di un elenco redatto dal Ministero delle Finanze, da cui ogni anno è estratta una lista di nominativi da sottoporre ad accertamenti fiscali, cosa che anche chi non ha nulla da temere preferisce senz’altro evitare. Ed è ancora viva l’eco delle voci apparse a più riprese sui giornali (in particolare nel 1977 e nel 1979) su pesanti balzelli (superbolli e tasse una tantum) allo studio del governo, e perfino restrizioni alla circolazione per le auto con cilindrata superiore ai 2000 cm3. Per fortuna questi annunci sono rimasti lettera morta, grazie anche alle vibrate proteste della stampa specializzata, ma un certo effetto disincentivante lo hanno provocato senz’altro.
L’edizione 82 delle berline consolida la supremazia della cilindrata 2000, a benzina e anche turbo diesel; piccoli numeri per le 1.6 e 1.8 nonostante siano ora caratterizzate da un look quasi identico al modello più costoso. Il primato della 2.0 viene insidiato a partire dall’estate del 1982 dalla nuova Quadrifoglio Oro, che, nonostante il prezzo di listino sensibilmente più alto, conquista molti clienti grazie alla ricca dotazione di serie Delle due versioni disponibili, a carburatori e a iniezione, è quest’ultima a raccogliere la maggior parte degli ordini. L’edizione 83 vede la Quadrifoglio Oro (disponibile ora solo a iniezione) primeggiare nettamente sugli altri modelli; buona anche la domanda della 2.4 TD, più tiepida la richiesta per la 2.0 a carburatori, mentre le vendite degli altri modelli (1.6, 1.8 e 2.0 TD) scivolano ai minimi storici.

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A causa dell’esagerata tassazione, la GTV 6 2.5 è rimasta un sogno per moltissimi gli italiani. (foto tratta dal catalogo del 1982)

I colori

Nonostante l’iniziale disponibilità di tinte vivaci in puro stile Anni Settanta, la clientela italiana dell’Alfetta predilige le tinte meno vistose; inoltre la preponderanza dei colori metallizzati nei confronti delle vernici pastello non si è ancora delineata a causa del cospicuo supplemento di prezzo per avere la vernice metallizzata, oltretutto offerta in tonalità non particolarmente accattivanti.
Gettonatissimi sono il bianco e il blu, apprezzato anche l’azzurro Le Mans, un po’ meno diffuse le tonalità del marrone e il verde pino; bassa la richiesta degli altri colori. Simile la ripartizione delle scelte di colore per la GT; in questo caso riscuotono consensi anche il rosso Alfa e il blu pervinca metallizzato, inizialmente riservato alle coupé.
La gamma dei colori rimane abbastanza stabile per alcuni anni; da segnalare il grosso successo ottenuto dall’avorio, introdotto in un secondo tempo su tutti i modelli, e del blu pervinca metallizzato, nel frattempo esteso alle berline. In crescita le richieste dell’argento metallizzato.
La fine degli anni Settanta vede la progressiva eliminazione dalla cartella colori delle berline dei colori più accesi, non più consoni all’evoluzione del gusto, e l’introduzione di due colori che ottengono un buon successo: il rosso veneziano (amaranto) per le berline e il luci di bosco (marrone) metallizzato per tutti i modelli. Sempre molto richiesti il bianco, il blu, l’avorio, l’argento e il blu pervinca metallizzato.
L’edizione 80 delle coupé porta ad un drastico ridimensionamento dei colori disponibili: ne restano solo quattro che si dividono in modo quasi uniforme le preferenze dei clienti. Anche l’edizione 82 delle berline porta ad un ridimensionamento della cartella colori, sebbene meno marcato; le preferenze dei clienti si indirizzano sempre più verso le tinte metallizzate, in particolare l’argento e il blu pervinca; tra i colori pastello continuano ad essere apprezzati il bianco, il blu, l’avorio e il rosso veneziano. La Quadrifoglio Oro, offerta esclusivamente con colori metallizzati, consacra questa tendenza.

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Il nero è stato uno dei colori meno richiesti dalla clientela italiana. Qui una rara Alfetta 2.0 turbo diesel Super edizione 82. (foto “atae21”)

Gli optional

Gli acquirenti italiani si mostrano piuttosto restii ad ordinare gli accessori a richiesta, sia perché la dotazione di serie è considerata completa per le esigenze dell’epoca, sia per i prezzi piuttosto elevati. In pratica la domanda è significativa solo per la vernice metallizzata e l’interno in finta pelle; il condizionatore fa segnare numeri abbastanza piccoli, ma forse l’Alfetta è la prima auto in cui la sua presenza in Italia ha una qualche diffusione. Cinture di sicurezza, retrovisore esterno, autoradio e fari antinebbia (ma spesso anche cerchi in lega e lo stesso condizionatore) sono montati dai concessionari in aftermarket.
Con gli anni compaiono, per alcuni modelli e a caro prezzo, l’interno in pelle, il tetto apribile in acciaio e il cambio automatico; nessuno dei tre riscuote consensi tra i clienti italiani. Non sono invece previsti accessori come vetri elettrici e chiusura centralizzata, offerti da molte concorrenti e sempre più graditi dalla clientela. Spesso sono i concessionari a rimediare a questa mancanza, che con il passare del tempo diviene sempre più inaccettabile, proponendo installazioni aftermarket con componenti non originali.
Le versioni 82 segnano un deciso arricchimento delle dotazioni di serie per tutti i modelli, mentre la scelta di optional rimane limitata.

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Il condizionatore d’aria (qui su una berlina 2.0 edizione 82) era spesso considerato costoso e superfluo anche sulle vetture di pregio. (foto “atae21”)

Non tutti possono guidare le Alfetta: la bizzarra normativa italiana in tema di abilitazioni alla guida

Dopo la discutibile riforma introdotta dalla legge n. 62/1974 e dal decreto ministeriale senza numero dell’8/1/1975, il codice della strada prevede quattro diverse tipologie di autovetture, per la cui guida è necessario il possesso di determinati requisiti:
1) vetture con rapporto peso/potenza non superiore a 80 CV/t e velocità massima calcolata in corrispondenza del regime di potenza massima non superiore a 150 km/h: possesso di patente B, B limitata (rilasciata a chi era affetto da minorazioni fisiche che non richiedono adattamenti del veicolo)e F (minorazioni che richiedono adattamenti del veicolo);
2) vetture con rapporto peso/potenza non superiore a 90 CV/t e velocità massima calcolata in corrispondenza del regime di potenza massima non superiore a 160 km/h: possesso di patente B, oppure possesso di patente B limitata o F da almeno due anni e superamento di un’ulteriore vista medica;
3) vetture con rapporto peso/potenza non superiore a 130 CV/t e velocità massima calcolata in corrispondenza del regime di potenza massima non superiore a 180 km/h: possesso di patente B;
4) vetture con rapporto peso/potenza superiore a 130 CV/t e/o velocità massima calcolata in corrispondenza del regime di potenza massima superiore a 180 km/h: possesso di patente B da almeno due anni e età superiore ad anni 21 (il testo iniziale della legge 62/1974 prevede anche l’età inferiore a 65 anni, norma repentinamente abrogata con il citato decreto dell’8/1/1975 a seguito delle proteste dei cittadini e della stampa). Inoltre, la L. n. 62/1974 prevede, con effetto dal 1/6/1977, il possesso della cosiddetta “superpatente”, con validità biennale e rilasciata a seguito del superamento di una specifica visita medica presso apposite commissioni, che però non vengono mai istituite. Così milioni di cittadini si ritrovano incolpevolmente esposti al rischio di severe sanzioni (che in diversi casi sono anche irrogate) e della mancanza della copertura assicurativa in caso di incidente. Dopo le giuste proteste dell’opinione pubblica, il legislatore si decide a porre rimedio a questo pasticcio emanando il decreto ministeriale senza numero del 12/10/1977, con il quale tale obbligo è rinviato “a data da stabilirsi” (peraltro mai più stabilita). Tale suddivisione si applica alle automobili immatricolate dopo il 13/3/1975.
Particolarmente penalizzati sono evidentemente i possessori di patente B limitata e F, ai quali sono assurdamente precluse la maggior parte delle vetture che possono montare dispositivi che facilitano la guida, quali servosterzo e cambio automatico.
Non mancano poi le situazioni paradossali, con vetture di indole tranquilla che risultano sulla carta più veloci di altre auto ben più potenti. Questo perché, se il calcolo del rapporto peso/potenza è basato su dati veri (il peso è inteso come massa a vuoto più 70 kg di peso convenzionale del guidatore), per la velocità massima la normativa prende come riferimento la velocità calcolata in corrispondenza del regime di massima potenza, da ricavare attraverso una formula matematica in base anche al rapporto al ponte, al rapporto della marcia più alta e alla circonferenza di rotolamento delle ruote. Utilizzare un dato teorico e non reale significa non tenere conto di alcune importanti circostanze: la velocità può infatti essere raggiunta in fuorigiri (e quindi il dato calcolato risulterebbe inferiore a quello vero), o, al contrario, in presenza di una rapportatura “lunga”, alla massima andatura il motore non arriva al picco di potenza.
Inoltre la normativa ben si presta ad artifizi messi in atto da qualche Casa Costruttrice che, modificando leggermente alcuni dei parametri, riesce a fare rientrare determinati modelli in fasce inferiori, ampliando il numero dei potenziali acquirenti: l’appartenenza ad una fascia o all’altra è uno dei fattori che può determinare la preferenza nella scelta di una nuova auto.
Vista la potenza dei suoi motori, l’Alfetta in tutte le versioni diviene off limits per i titolari di patenti B limitata ed F, ma riesce ad evitare la fascia 4 grazie alla potenza massima sviluppata ad un regime relativamente basso. La 1.6 ha pertanto una velocità calcolata di 175 km/h; 179 km/h è il risultato per la 1800 e per la GT e 176 km/h per la 1.8 da 118 CV.  Analoghi i risultati dei modelli successivi: 174 km/h per la GT 1.6; 176 per la GTV 2000; 175 per la berlina 2000; 179 per la 2000 L (180 con cambio automatico) e per la GTV 2000 L da 130 CV.
Il decreto ministeriale senza numero del 24/1/1980 elimina il riferimento della velocità massima calcolata per le fasce 1) e 2), per le quali resta in vigore solo il parametro del rapporto peso/potenza, cosicché le possibilità di scelta per i possessori di patente B limitata e F si ampliano un po’.
In base alla nuova normativa, l’Alfetta Turbo D può essere collocata agevolmente in fascia 1 (in precedenza sarebbe rientrata nella 2 per la velocità calcolata di 152 km/h), mentre la potente GTV 6 2.5 finisce senza scampo in fascia 4,  ma con una velocità calcolata di soli 196 km/h (la velocità effettiva dichiarata dalla Casa è di 205 km/h). Nulla di nuovo invece per la 2000 LI America: 176 km/h e fascia 3. La modifica dei rapporti del cambio apportata ai modelli a benzina a partire dall’edizione 82 non modifica le velocità calcolate: tutti i modelli restano quindi in fascia 3. Stessa sorte per la Quadrifoglio Oro a iniezione e la 2.0 CEM (177 km/h); fascia 1 per la 2.4 TD (165 km/h).
Il decreto ministeriale senza numero del 2/2/1983 porta alcuni mutamenti nella definizione del rapporto peso/potenza per le fasce 1 e 2: i valori in CV sono convertiti in kw ed arrotondati in eccesso, passando così a 60 kw/t (81,6 CV/t) e 70 kw/t (95,2 CV/t); mentre al peso a vuoto del veicolo non si sommano più i 70 kg di peso convenzionale del guidatore. All’atto pratico, per le Alfetta non cambia nulla e ciascun modello rimane nella stessa fascia di prima.
Incredibilmente il nuovo metodo di calcolo del rapporto peso/potenza non è applicato per determinare la soglia della fascia 4), per la quale rimane tutto invariato.
Con il passare degli anni e i progressi della tecnica, questa normativa si fa sempre più inutile, anacronistica e penalizzante: con la L. n. 111/1988 viene finalmente abrogata.
Ma dopo un periodo di “tranquillità”, altre restrizioni si profilano all’orizzonte, questa volta a danno dei neopatentati. Il codice della strada entrato in vigore il 1/1/1993 vieta la guida di auto capaci di superare i 150 chilometri orari per i primi tre anni dal conseguimento del documento di guida e, comunque, prima di aver compiuto i 20 anni. Tale norma, che rende off limits ai neopatentati tutte le Alfetta, è accolta da scetticismo e da forti polemiche, e ha vita breve: è abrogata dal decreto legge n. 98/1995.
Quindici anni dopo, una nuova ondata “proibizionista” fa tornare in vigore restrizioni per i neopatentati. La L. n. 120/2010 stabilisce che nel primo anno dal conseguimento della patente è possibile guidare auto con un rapporto potenza/tara non superiore a 55 kW/t, e comunque con una potenza non superiore a 70 kW. Questa disposizione, che si applica a coloro che hanno conseguito la patente B a partire dal 9/2/2011, è tuttora in vigore e rende accessibile ai neopatentati la sola 2.0 Turbo D.

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L’Alfetta 2.0 Turbo D è l’unico modello che può essere guidato anche di neopatentati. (foto ufficiale Alfa Romeo)


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