Le Alfetta da competizione – Velocità (pista e salita)

L’Alfetta berlina ottiene l’omologazione in Gruppo 2 a partire dal 1 gennaio 1973; già poche settimane più tardi cominciano a circolare sulla stampa specializzata le prime indiscrezioni sul suo debutto sportivo. Autosprint pubblica la foto di un muletto sorpreso durante una sessione di collaudi dell’Autodelta sulla pista di Balocco. Si tratta di una vettura azzurra, visibilmente alleggerita, con rollbar e parafanghi allargati, per la quale si ipotizza un impiego nei rally.

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La foto pubblicata in copertina del fascicolo di Autosprint n. 8 del 19 febbraio 1973. La vettura pare avere la guida a destra.

Invece il debutto avviene in pista, a Zandvoort, gara valida per l’Europeo Turismo. L’Autodelta iscrive un’Alfetta azzurra affidata a Rolf Stommelen e Carlo Facetti, mentre una vettura gemella, di colore rosso, è utilizzata come muletto. Il motore è portato alla soglia dei due litri (1990 cm3) e, con alimentazione ad iniezione Spica, sviluppa 255 CV 8000 giri/min. La vettura è costretta al ritiro per rottura del cambio, ma in gara tiene il passo delle migliori. Stommelen ritenta alla 6 Ore del Paul Ricard, ma deve ritirarsi nuovamente per problemi tecnici. Poi, per uno degli innumerevoli ripensamenti che costellano la storia dell’Alfa Romeo, il programma viene sospeso; ; la vettura rossa, oggi perduta, è ceduta alla Scuderia Vesuvio, che la impiega in gare nazionali in circuito e in salita per diverse stagioni; l’azzurra invece rimane per anni presso l’Autodelta; probabilmente (non esistono immagini né altri documenti) si tratta della vettura che ha partecipato alla 4 Ore di Monza del 1975 con Carlo Giorgio e Spartaco Dini, ritirandosi per un problema tecnico. Ceduta poi ad un collezionista privato, è tuttora esistente.

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L’Alfetta Gruppo 2 ex Stommelen/Facetti esposta all’edizione 2014 di Milano Classica nello stand del Registro Italiano Alfetta. (foto “blackboxes66”)

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L’auto è di proprietà di un collezionista che l’ha sottoposta ad un complesso restauro. (foto “blackboxes66”)

Dopo due anni in cui l’interesse dell’Alfa Romeo si è spostato sui rally (vedi la pagina successiva), l’inatteso ritorno alla velocità: la stagione 1976 vede infatti il debutto dell’Alfetta GT nel Campionato Europeo Turismo (ETCC). Come già spiegato nella pagina precedente, il nuovo regolamento tecnico per il Gruppo 2 vieta l’utilizzo di parti meccaniche non presenti sul modello di serie: per poter disporre dell’alimentazione ad iniezione, l’Autodelta fa omologare l’Alfetta GT America, alimentata appunto con l’iniezione, che gareggerà nella seconda divisione (a 1301 a 2000 cm3). In realtà parte del materiale tecnico proviene dalla disciolta scuderia rally. Tranne che nella gara di Spa – Francorchamps, l’Autodelta non scende in pista in prima persona, ma si limita a fornire le vetture e l’assistenza a team privati gestiti da due concessionari della Casa, Autovama e SCAR Autostrada, entrambi di Firenze. I piloti sono di prim’ordine: al volante delle Alfetta GT si alternano Spartaco Dini, Arturo Merzario, Jean Claude Andruet, Amerigo “Joe” Bigliazzi, Teodoro Zeccoli, Claude Crespin, Claude Ballot-Léna, Guy Fréquelin, Vittorio Ciardi e Carlo Belli. Purtroppo il budget non consente la partecipazione a tutte le gare dell’ETCC, ed è un vero peccato perché i risultati sono notevoli grazie anche all’ottima affidabilità delle vetture. Di seguito viene riportato il miglior risultato ottenuto dalle Alfetta GT nelle singole gare:

GARA PILOTI (SCUDERIA) POS. DIV. 2/ ASSOLUTA
4 ore di Monza Amerigo Bigliazzi/Vittorio Ciardi (Autovama) 1/3
Salisburgo Amerigo Bigliazzi/Vittorio Ciardi (Autovama) 1/5
Mugello Spartaco Dini/Carlo Belli (Autovama) 1/4
Brno Amerigo Bigliazzi/Vittorio Ciardi (Autovama) 3/5
24 ore di Spa–Francorchamps Spartaco Dini/Jean/Claude Andruet (Autodelta) 1/2
500 km di Vallelunga Spartaco Dini/Amerigo Bigliazzi (Autovama) 1/1
Tourist Trophy Spartaco Dini/Amerigo Bigliazzi (Autovama) 1/3
4 ore di Jarama Spartaco Dini/Amerigo Bigliazzi (Autovama) 1/3

Al termine della stagione, l’Alfa Romeo conquista il titolo costruttori nelle divisioni 1 e 2 (quella in cui gareggiano le Alfetta GT); Bigliazzi è quarto nella classifica piloti e Ciardi è sesto.

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Amerigo Bigliazzi al volante dell’Alfetta GTV della Scuderia Autovama durante il Trofeo Nappi 1976 disputatosi a Vallelunga. Concluderà la gara vincendo la 2a divisione sino a 2000 cm3. (foto Autosprint)

Nel 1977 per ravvivare l’ETCC ed invogliare la partecipazione di vetture quali le Audi 80 GTE, le Golf GTI e le Scirocco GTI, viene introdotta una nuova classe di Gruppo 2 (da 1301 a 1600 cm3); di conseguenza le Alfetta GT gareggiano nella riformulata 3a divisione (da 1601 cm3 a 2000 cm3). Dal punto di vista strettamente tecnico, non vi sono variazioni regolamentari di rilievo. La stagione comincia con una bella tripletta che fa ben sperare per un’altra vittoria dell’Alfa Romeo:

GARA PILOTI (SCUDERIA) POS. DIV. 3/ ASSOLUTA
4 ore di Monza Amerigo Bigliazzi/Arturo Merzario (Autovama) 1/2
Salisburgo Amerigo Bigliazzi/Carlo Facetti (Autovama) 1/3
500 Chilometri di Pergusa Spartaco Dini/ Amerigo Bigliazzi 1/6
 
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L’Alfetta GT della Scuderia Autovama esposta al Raduno ASA 2016 all’Autodromo di Monza. (foto “blackboxes66”)

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Il vano motore. Negli anni la capricciosa iniezione Spica ha lasciato il posto ai carburatori con tromboncini. (foto “blackboxes66”)

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L’interno. (foto “blackboxes66”)

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Una bella veduta laterale. Si possono notare le prese d’aria con la scritta “GTV”; in realtà l’omologazione sportiva si riferisce all’Alfetta GT America. (foto “blackboxes66”)

Poi, improvvisamente, la decisione di abbandonare l’ETCC. Una scelta amara, flebilmente motivata da problemi di budget, che lascia interdetti piloti e tifosi perché presa proprio mentre le Alfetta GT si avviano a dominare la 3a divisione. Ancora una volta l’Alfa Romeo si contorce attorno a indecisioni e ripensamenti, frutto di una evidente mancanza di strategie aziendali che vadano oltre l’orizzonte temporale del breve periodo.
Un paio di Alfetta GT private colgono discreti piazzamenti: al Zandvoort Trophy, l’equipaggio belga Michel Lauria/Quirin Bovy, della scuderia Stapé Racing, si piazza al diciottesimo posto assoluto (terzo di classe); al Tourist Trophy, i britannici Jon Dooley/Peter Hilliard/Malcolm Kay, del Napolina Alfa Romeo Dealer Team, si piazzano in 23a posizione assoluta (settima di classe). Nonostante tutto, al termine della stagione l’Alfa Romeo riesce a piazzarsi al secondo posto nella classifica costruttori della 3a divisione (e al terzo posto nelle divisioni 1 e 2).
Nel 1978 alcune Alfetta GT partecipano a qualche gara dell’ETCC con buoni piazzamenti: alla 500 km di Brands Hatch, tredicesimo posto assoluto (secondo di classe) dell’Alfetta GTV dei britannici Jon Dooley/Rex Greenslade (Napolina Alfa Romeo Dealer Team); a Monza Giorgio Francia e Amerigo Bigliazzi (Autovama) si piazzano al quarto posto assoluto (secondo di classe); settimi assoluti (quarti di classe) Luigi Pozzo e Giordano Perego con un’Alfetta GTV privata. Exploit al Mugello di Francia/Bigliazzi: sono quarti assoluti e primi di classe. Al Tourist Trophy di Silverstone, Jon Dooley/ Leo Bertorelli (Napolina Alfa Romeo Dealer Team) sono costretti al ritiro; stesso esito a Zolder per Hub Nijsten/Daniël Rombaut (Alfa Geleen).
Nella stagione 1979 Dini/Bigliazzi (Autovama) partecipano alle gare italiane dell’ETCC: si classificano settimi assoluti (terzi di classe) a Vallelunga e decimi assoluti (terzi di classe) al Mugello. Alla 500 km di Brands Hatch, Michel Lauria/Robert Verstraeten (Remco Team) sono costretti al ritiro.
Il 1979 vede inoltre il debutto dell’Alfetta GTV nel Gruppo 5. La scuderia tedesca Isert Motorsport iscrive infatti una vettura nella divisione 2 (fino a 2000 cm3) del DRM. Il progetto vede la partecipazione della Sachs Racing, che fornisce le sospensioni, della Dr. Schrick, che si occupa della preparazione del motore turbocompresso, e dell’Alfa Romeo Vertriebs, l’importatore tedesco, che offre un appoggio finanziario pur senza apparire direttamente. La progettazione parte dall’ossatura della cellula dell’abitacolo dell’Alfetta GTV, che, insieme al tetto, sono le uniche componenti in acciaio della vettura; tutto il resto della carrozzeria è in fiberglass. L’abitacolo ed il cofano anteriore rimangono gli unici componenti dai quali si può riconoscere la vettura di serie: la carrozzeria è dotata di vistose appendici aerodinamiche, soprattutto posteriormente, e di passaruota bombati per ospitare gli enormi pneumatici slick da gara, montati su cerchi da 16 pollici con canale da 11 pollici davanti e da 19 pollici con canale da 12,5 dietro. I freni (Lockeed) sono gli stessi dell’Alfetta GTV Turbodelta Gruppo 4 da rally; quelli posteriori sono spostati sulle ruote e non più all’uscita del differenziale; le sospensioni anteriori sono completamente riprogettate, posteriormente viene mantenuto il De Dion. Per migliorare la distribuzione dei pesi, il motore è montato in posizione arretrata rispetto alle vetture di serie e anche il posto di guida viene arretrato. Punto di partenza è ovviamente il 4 cilindri bialbero della vettura di serie; poiché il regolamento tecnico prescrive che la cilindrata delle vetture sovralimentate debba essere moltiplicata per il coefficiente di 1,4, la cilindrata viene ridotta a 1421 cm3 (alesaggio di 69mm e corsa di 81mm); la testata, a 16 valvole, deriva da quella delle ultime GTA 1300 Junior. Per la prima volta nel Gruppo 5, l’alimentazione è a iniezione elettronica (Bosch); anche l’accensione è elettronica, sempre di produzione Bosch. Il cambio (a 5 marce e collocato dietro il motore) è a innesti frontali di produzione Colotti, abbinato al differenziale autobloccante all’85%. La potenza è di 385 CV @ 9500 g/min., con coppia massima di 30 kgm @ 7800 g/min., con una velocità massima di 290 km/h; il peso a vuoto è di 885 kg. La vettura viene affidata al pilota tedesco Herbert Lingmann; purtroppo ottiene solo qualche piazzamento nelle retrovie e diversi ritiri a causa di problemi tecnici.

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L’Alfetta GTV Turbo ai box durante la gara di Zolder del DRM 1979. (foto reperita in rete; tutti i diritti riservati all’autore)

Nel DRM 1980, l’Alfetta GTV Turbo Isert Gruppo 5 incontra la stessa sorte dell’anno precedente: qualche piazzamento nelle posizioni di rincalzo e diversi ritiri causati da problemi di natura tecnica. 
Nell’Australian Sport Sedan Championship (ASSC) 1980, dominio dell’Alfetta GTV con motore V8 Repco – Holden (6000 cm3) di Tony Edmondson, della Scuderia Don Eliot.
Per il 1981, l’Alfetta GTV Turbo Isert Gruppo 5 DRM viene aggiornata con un nuovo frontale più basso ispirato alla Porsche 935; i risultati però continuano a non arrivare e, al termine della stagione, viene dismessa. L’Alfetta GTV Turbo Isert è tuttora esistente ed appartiene ad una collezione privata.

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Herbert Lingmann al volante dell’Alfetta GTV Turbo durante la gara di Salisburgo del DRM 1981. (foto reperita in rete; tutti i diritti riservati all’autore)

Nell’ASSC 1981, l’Alfetta GTV di Tony Edmondson è aggiornata con un nuovo motore Chevrolet V8 di 5 litri. La vettura domina ancora il campionato.

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L’Alfetta GTV con motore Chevrolet V8 di 5 litri di Tony Edmondson durante una gara dell’Australian SSC. (foto John Brewer)

Il 1981 è però un anno di transizione in attesa dell’entrata in vigore, per la stagione seguente, del nuovo Allegato J, che introdurrà importanti modifiche ai regolamenti tecnici delle competizioni automobilistiche. Scuderie e preparatori sono impegnati ad elaborare i loro programmi sportivi per il 1982: la nuova GTV 6 2.5, fresca di omologazione sportiva, è scelta da due scuderie private, la bergamasca Imberti e il team belga Luigi Racing, per partecipare in configurazione Gruppo A all’ETCC. Ottenuto il supporto tecnico dell’Autodelta, la vettura viene sviluppata nella seconda metà del 1981 per essere pienamente competitiva già per l’inizio della prossima stagione.
Nel 1982 la seconda divisione dell’ETCC è letteralmente dominata dalle GTV 6 2.5 del team Imberti e di Luigi Racing, conseguendo 7 vittorie su 11 gare e numerosi podi e piazzamenti. Nella tabella seguente viene riportato il miglior risultato ottenuto dalle GTV nelle singole gare:

GARA PILOTI (SCUDERIA) POS. DIV. 2/ ASSOLUTA
500 km di Monza Lella Lombardi/Anna Cambiaghi (Imberti) 2/5
500 km di Vallelunga Jean Xhcenceval/Maurizio Micangeli (Luigi Racing) 1/4
500 km di Donington Lella Lombardi/Anna Cambiaghi (Imberti) 1/4
500 km di Pergusa Lella Lombardi/Anna Cambiaghi (Imberti) 1/7
Euro-Mugello Jean Xhcenceval/Maurizio Micangeli (Luigi Racing) 1/6
G.P. di Brno Jean Xhcenceval/Maurizio Micangeli (Luigi Racing) 1/3
Trofeo del Salzburgring Maurizio Micangeli/Gianfranco Brancatelli (Imberti) 1/6
6 ore del Nurburgring Maurizio Micangeli/Bernard De Dryver (Luigi Racing) 2/8
24 Ore di Spa Maurizio Micangeli/Giorgio Francia/Georges Cremer (Luigi Racing) 2/12
RAC Tourist Trophy Lella Lombardi/Antonio Palma (Imberti) 1/10
Zolder Giorgio Francia/Maurizio Micangeli (Imberti) 1/5

Al termine della stagione, l’Alfa Romeo vince il titolo assoluto Costruttori dell’ETCC. Purtroppo, non è possibile puntare anche al titolo piloti a causa del budget limitato delle scuderie private, costrette a limitare la partecipazione alle gare più vicine alla sede, oltretutto con un continuo avvicendarsi di piloti, alcuni dei quali partecipano soltanto ad una gara o due. E così i validissimi piloti Alfa Romeo sono sopravanzati da quelli delle squadre ufficiali di altre Case, che possono contare su cospicue risorse finanziarie e quindi permettere la loro partecipazione a tutte le gare in calendario.

Gara di Vallelunga: un grintoso passaggio per la GTV 6 del team Luigi affidata all’equipaggio italo – belga Maurizio Micangeli/Jean Xhenceval. (immagine di proprietà del sito History of Touring Car Racing 1952-1993)

Nello stesso anno, l’ASSC lascia il posto all’Australian GT Championship, che mantiene praticamente immutato il regolamento tecnico; quarto posto finale per l’Alfetta GTV – V8 Chevrolet di Tony Edmondson.
Il 1983 è un’altra stagione trionfale per la GTV 6 2.5 nell’ETCC. Le vetture sono gestite da Alfa Romeo Deutschland, Autolodi Corse, Luigi Racing e Jolly Club, che si avvale di Imberti per lo sviluppo tecnico; l’Autodelta continua ad assicurare la propria collaborazione alla scuderie. Le coupé di Arese dominano la divisione 2 con 10 vittorie e due secondi posti in 12 gare: nella tabella seguente è riportato il miglior risultato ottenuto dalle GTV nelle singole gare.

GARA PILOTI (SCUDERIA) POS. DIV. 2/ ASSOLUTA
Monza Lella Lombardi/Giancarlo Naddeo (Jolly Club) 1/12
Vallelunga Roberto Marazzi/Dagmar Suster/Giancarlo Naddeo (Jolly Club) 1/11
Donington Giorgio Francia/Marco Micangeli (Luigi Racing) 1/14
Pergusa Giorgio Francia/Marco Micangeli (Luigi Racing) 1/5
Mugello Giorgio Francia/Marco Micangeli (Luigi Racing) 1/9
Brno Giorgio Francia/Marco Micangeli (Luigi Racing) 1/11
Zeltweg Lella Lombardi/Giancarlo Naddeo (Jolly Club) 2/9
Nurburgring Maurizio Micangeli/Marcello Gallo/Marco Curti (“Spiffero”) (Luigi Racing) 2/13
Salisburgo Gianfranco Brancatelli/Rinaldo Drovandi (Autolodi Corse) 1/8
Spa-Francorchamps Gianfranco Brancatelli/Rinaldo Drovandi/Emilio Rodriguez Zapico 1/6
Silverstone Rinaldo Drovandi/Emilio Rodriguez Zapico (Autolodi Corse) 1/14
Zolder Rinaldo Drovandi/Emilio Rodriguez Zapico (Autolodi Corse) 1/9
 

Gara di Silverstone: la GTV 6 2.5 del Team Luigi Racing affidata a Giorgio Francia e Marco Micangeli. (immagine di proprietà del sito History of Touring Car Racing 1952-1993)

Al termine della stagione, l’Alfa Romeo conquista nuovamente il Titolo assoluto Costruttori. A completare l’annata, arriva la vittoria nel Campionato francese Production di Alain Cudini e nel Campionato Italiano della Montagna in Gruppo A con Maurizio Jacoangeli e in Gruppo N con Cristiano Cianfoni. Nell’Australian GT Championship, Tony Edmondson conclude al secondo posto con la sua Alfetta GTV – V8 Chevrolet.
L’edizione 1984 dell’ETCC vede schierate le GTV 6 2.5 di Autolodi Corse, Team Biesse, Luigi Racing e Jolly Club (con Imberti per la parte tecnica), che dominano ancora una volta la divisione 2 con 12 vittorie su 12 gare disputate:

GARA PILOTI (SCUDERIA) POS. DIV. 2/ ASSOLUTA
Monza Rinaldo Drovandi/Emilio Rodriguez Zapico (Autolodi Corse) 1/17
Vallelunga Marcello Cipriani/Daniele Toffoli (Autolodi Corse) 1/15
Donington Georges Cremer/Dany Swyssen (Luigi Racing) 1/13
Pergusa Rinaldo Drovandi/Emilio Rodriguez Zapico (Autolodi Corse) 1/10
Brno Lella Lombardi/Giorgio Francia (Biesse Racing Team) 1/16
Zeltweg Rinaldo Drovandi/Emilio Rodriguez Zapico (Autolodi Corse) 1/14
Salisburgo Lella Lombardi/Giorgio Francia (Jolly Club) 1/11
Nurburgring Rinaldo Drovandi/Georges Cremer/Dany Swyssen (Luigi Racing) 1/13
Spa Francorchamps Lella Lombardi/Giorgio Francia/Abele Tanghetti (“Tango”) (Biesse Racing Team) 1/16
Silverstone Tourist Trophy Lella Lombardi/Giorgio Francia (Jolly Club) 1/10
Zolder Rinaldo Drovandi/Georges Cremer (Luigi Racing) 1/11
Mugello Rinaldo Drovandi/Georges Cremer (Luigi Racing) 1/10
 

La GTV 6 2.5 del Jolly Club in gara a Monza, pilotata da Roberto De Gaetano/Giorgio Schön/Duilio Truffo. (immagine tratta da Automobilismo d’Epoca di novembre 2017)

La stessa vettura fotografata all’edizione 2018 dell’Oldtimer Grand Prix al Nurburgring. (foto “blackboxes66”)

Perfettamente restaurata, appartiene ad un’importante collezione privata. (foto “blackboxes66”)

Oltre al terzo Titolo Costruttori consecutivo nell’ETCC, la GTV 6 conquista anche il Campionato francese Production Gruppo N con Dany Snowbeck e il Campionato svizzero Produzione Gruppo N con Franz Bolinger.
Nonostante la presenza di auto progettualmente più recenti, nel 1985 la GTV 6 2.5 è ancora la macchina da battere nella divisione 2 dell’ETCC. Le vetture gestite dal Jolly Club (e da Imberti per la parte tecnica) e da Luigi Racing conseguono 10 vittorie su 14 gare, inoltre tre secondi posti e un terzo posto come miglior risultato:

GARA PILOTI (SCUDERIA) POS. DIV. 2/ ASSOLUTA
Monza Lella Lombardi/Rinaldo Drovandi (Jolly Club) 1/6
Vallelunga Georges Cremer/Francois-Xavier Bouche (Luigi Racing) 1/9
Donington Lella Lombardi/Rinaldo Drovandi (Jolly Club) 1/9
Anderstorp Lella Lombardi/Rinaldo Drovandi (Jolly Club) 1/7
Brno Lella Lombardi/Rinaldo Drovandi (Jolly Club) 1/10
Zeltweg Lella Lombardi/Rinaldo Drovandi (Jolly Club) 2/6
Salisburgo Lella Lombardi/Rinaldo Drovandi (Jolly Club) 1/10
Nurburgring Lella Lombardi/Rinaldo Drovandi (Jolly Club) 3/12
Spa-Francorchamps Giorgio Francia/Georges Cremer/Guy Pirenne (Luigi Racing) 1/9
Silverstone Lella Lombardi/Rinaldo Drovandi (Jolly Club) 1/10
Nogaro Giorgio Francia/Georges Cremer (Luigi Racing) 1/7
Zolder Giorgio Francia/Georges Cremer (Luigi Racing) 2/8
Estoril Rinaldo Drovandi/Marcello Cipriani/Giorgio Cipolli (Jolly Club) 1/9
Jarama Giorgio Francia/Georges Cremer (Luigi Racing) 2/11
 

La GTV 6 di Francois-Xavier Boucher/Bernard De Dryver (Luigi Racing) durante la gara di Zolder. (immagine di proprietà del sito History of Touring Car Racing 1952-1993)

Al termine della stagione arriva il quarto Titolo assoluto Costruttori consecutivo, concludendo nel migliore dei modi la carriera delle Alfetta nell’ETCC e lasciando il posto alle nuove 75.
Nelle stagioni successive alcune vetture continuano a gareggiare in alcune gare dell’ETCC e di Campionati nazionali (pista o salita) in mano a piloti privati, ma, non più sviluppate tecnicamente, non possono andare oltre qualche piazzamento.
Inaspettatamente però, l’Alfetta GTV con motore V8 Chevrolet torna alla ribalta negli anni Novanta, nei campionati Turismo australiani, dove risulta vincente nei confronti di auto ben più giovani.
Nell’edizione 1991 del rinnovato ASSC, il cui regolamento tecnico rimane molto simile a quello degli anni Ottanta, Brian Smith e Domenic Beninca concludono al quinto e sesto posto; l’anno seguente Smith si piazza secondo, vincendo quattro gare e lottando fino all’ultimo per il campionato. Nel 1993 David Attard conclude la stagione al quarto posto, alternandosi al volante dell’Alfetta e di una Holden Commodore; nel 1996, Brian Smith si classifica quattordicesimo e Allan McCarthy diciottesimo.
Nel 1998 debutta la scuderia B&M Ricciardello Motors: Tony Ricciardello diviene il protagonista assoluto dei campionati australiani con la sua Alfetta GTV V8 Chevrolet. Vince nel 1998 e nel 1999, è secondo nel 2000, vince di nuovo nel 2002, mentre nel 2003 è terzo. Nel 2004 l’ASSC diviene National Sports Sedan Series, ma la musica non cambia: Tony Ricciardello vince nel 2005, 2007, 2011, 2014 e 2015 ed è secondo nel 2004, 2006, 2008, 2009, 2012 e 2013. Una cosa incredibile, se si pensa che gareggia con una vettura il cui progetto di origine risale a oltre 40 anni fa!

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Tony Ricciardello al volante dell’Alfetta GTV con motovre V8 Chevrolet durate una gara del’Australian National Sports Sedan Series 2009. (foto FlashGordon Photography)


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