Le Alfetta da competizione – Velocità (pista e salita)

L’Alfetta berlina ottiene l’omologazione in Gruppo 2 a partire dal 1 gennaio 1973; già poche settimane più tardi cominciano a circolare sulla stampa specializzata le prime indiscrezioni sul suo debutto sportivo. Autosprint pubblica la foto di un muletto sorpreso durante una sessione di collaudi dell’Autodelta sulla pista di Balocco. Si tratta di una vettura azzurra, visibilmente alleggerita, con rollbar e parafanghi allargati, per la quale si ipotizza un impiego nei rally.

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La foto pubblicata in copertina del fascicolo di Autosprint n. 8 del 19 febbraio 1973. La vettura pare avere la guida a destra.

Invece il debutto avviene in pista, a Zandvoort, gara valida per l’Europeo Turismo. L’Autodelta iscrive un’Alfetta azzurra affidata a Rolf Stommelen e Carlo Facetti, mentre una vettura gemella, di colore rosso, è utilizzata come muletto. Il motore è portato alla soglia dei due litri (1990 cm3) e, con alimentazione ad iniezione Spica, sviluppa 255 CV 8000 giri/min. La vettura è costretta al ritiro per rottura del cambio, ma in gara tiene il passo delle migliori. Stommelen ritenta alla 6 Ore del Paul Ricard, ma deve ritirarsi nuovamente per problemi tecnici. Poi, per uno degli innumerevoli ripensamenti che costellano la storia dell’Alfa Romeo, il programma viene sospeso; ; la vettura rossa, oggi perduta, è ceduta alla Scuderia Vesuvio, che la impiega in gare nazionali in circuito e in salita per diverse stagioni; l’azzurra invece rimane per anni presso l’Autodelta; probabilmente (non esistono immagini né altri documenti) si tratta della vettura che ha partecipato alla 4 Ore di Monza del 1975 con Carlo Giorgio e Spartaco Dini, ritirandosi per un problema tecnico. Ceduta poi ad un collezionista privato, è tuttora esistente.

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L’Alfetta Gruppo 2 ex Stommelen/Facetti esposta all’edizione 2014 di Milano Classica nello stand del Registro Italiano Alfetta. (foto “blackboxes66”)

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L’auto è di proprietà di un collezionista che l’ha sottoposta ad un complesso restauro. (foto “blackboxes66”)

Dopo due anni in cui l’interesse dell’Alfa Romeo si è spostato sui rally (vedi la pagina successiva), l’inatteso ritorno alla velocità: la stagione 1976 vede infatti il debutto dell’Alfetta GT nel Campionato Europeo Turismo (ETCC). Come già spiegato nella pagina precedente, il nuovo regolamento tecnico per il Gruppo 2 vieta l’utilizzo di parti meccaniche non presenti sul modello di serie: per poter disporre dell’alimentazione ad iniezione, l’Autodelta fa omologare l’Alfetta GT America, alimentata appunto con l’iniezione, che gareggerà nella seconda divisione (a 1301 a 2000 cm3). In realtà parte del materiale tecnico proviene dalla disciolta scuderia rally. Tranne che nella gara di Spa – Francorchamps, l’Autodelta non scende in pista in prima persona, ma si limita a fornire le vetture e l’assistenza a due team privati gestiti da concessionari della Casa, l’Autovama e la SCAR Autostrada, entrambi di Firenze. I piloti sono di prim’ordine: al volante delle Alfetta GT si alternano Spartaco Dini, Arturo Merzario, Jean Claude Andruet, Amerigo Bigliazzi, Teodoro Zeccoli, Claude Crespin, Claude Ballot-Léna, Guy Fréquelin, Vittorio Ciardi e Carlo Belli. Purtroppo il budget non consente la partecipazione a tutte le gare dell’ETCC, ed è un vero peccato perché i risultati sono notevoli grazie anche all’ottima affidabilità delle vetture.

GARA
4 ore di Monza
Salisburgo
Mugello
Brno
24 ore di Spa – Francorchamps


500 km di Vallelunga

Tourist Trophy
4 ore di Jarama
EQUIPAGGIO
Bigliazzi/Ciardi
Bigliazzi/Ciardi
Dini/Belli
Bigliazzi/Ciardi
Dini/Andruet
Ballot-Léna/Fréquelin
Bigliazzi/Zeccoli/Crespin
Dini/Bigliazzi
Belli/Ciardi
Dini/Bigliazzi
Dini/Bigliazzi
DI CLASSE
1
1
1
3
1
3
4
1
2
1
1
ASSOLUTO
3
5
4
5
2
4
6
1
2
3
3

Al termine della stagione, l’Alfa Romeo conquista il titolo costruttori nelle divisioni 1 e 2 (quella in cui gareggiano le Alfetta GT); Bigliazzi è quarto nella classifica piloti e Ciardi è sesto.

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Amerigo Bigliazzi al volante dell’Alfetta GTV della Scuderia Autovama durante il Trofeo Nappi 1976 disputatosi a Vallelunga. Concluderà la gara vincendo la 2a divisione sino a 2000 cm3. (foto Autosprint)

Nel 1977 per ravvivare l’ETCC ed invogliare la partecipazione di vetture quali le Audi 80 GTE, le Golf GTI e le Scirocco GTI, viene introdotta una nuova classe di Gruppo 2 (da 1301 a 1600 cm3); di conseguenza le Alfetta GT gareggiano nella riformulata 3a divisione (da 1601 cm3 a 2000 cm3). Dal punto di vista strettamente tecnico, non vi sono variazioni regolamentari di rilievo. La stagione comincia sotto ottimi auspici che fanno ben sperare per un’altra vittoria dell’Alfa Romeo.
– 4 ore di Monza: Bigliazzi/Merzario secondi assoluti (vittoria di classe)
– Salisburgo: Bigliazzi/Facetti terzi assoluti (vittoria di classe)
– 500 Chilometri di Pergusa: Dini/Bigliazzi sesti assoluti (vittoria di classe).

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L’Alfetta GT della Scuderia Autovama esposta al Raduno ASA 2016 all’Autodromo di Monza. (foto “blackboxes66”)

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Il vano motore. Negli anni la capricciosa iniezione Spica ha lasciato il posto ai carburatori con tromboncini. (foto “blackboxes66”)

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L’interno. (foto “blackboxes66”)

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Una bella veduta laterale. Si possono notare le prese d’aria con la scritta “GTV”; in realtà l’omologazione sportiva si riferisce all’Alfetta GT America. (foto “blackboxes66”)

Poi, improvvisamente, la decisione di abbandonare l’ETCC. Una scelta amara, flebilmente motivata da problemi di budget, che lascia interdetti piloti e tifosi perché presa proprio mentre le Alfetta GT si avviano a dominare la 3a divisione. Ancora una volta l’Alfa Romeo si contorce attorno a indecisioni e ripensamenti, frutto di una evidente mancanza di strategie aziendali che vadano oltre l’orizzonte temporale del breve periodo.
Un paio di Alfetta GT private colgono discreti piazzamenti: al Zandvoort Trophy, l’equipaggio belga Michel Lauria/Quirin Bovy, della scuderia Stapé Racing, si piazza al diciottesimo posto assoluto (terzo di classe); al Tourist Trophy, i britannici Jon Dooley/Peter Hilliard/Malcolm Kay, del Napolina Alfa Romeo Dealer Team, si piazzano in 23a posizione assoluta (settima di classe). Nonostante tutto, al termine della stagione l’Alfa Romeo riesce a piazzarsi al secondo posto nella classifica costruttori della 3a divisione (e al terzo posto nelle divisioni 1 e 2).
Nel 1978 alcune Alfetta GT partecipano a qualche gara dell’ETCC con buoni piazzamenti: alla 500 km di Brands Hatch, tredicesimo posto assoluto (secondo di classe) dell’Alfetta GTV dei britannici Jon Dooley/Rex Greenslade (Napolina Alfa Romeo Dealer Team); a Monza Giorgio Francia e Amerigo Bigliazzi (Autovama) si piazzano al quarto posto assoluto (secondo di classe); settimi assoluti (quarti di classe) Luigi Pozzo e Giordano Perego con un’Alfetta GTV privata. Exploit al Mugello di Francia/Bigliazzi: sono quarti assoluti e primi di classe. Al Tourist Trophy di Silverstone, Jon Dooley/ Leo Bertorelli (Napolina Alfa Romeo Dealer Team) sono costretti al ritiro; stesso esito a Zolder per Hub Nijsten/Daniël Rombaut (Alfa Geleen).
Nella stagione 1979 Dini/Bigliazzi (Autovama) partecipano alle gare italiane dell’ETCC: si classificano settimi assoluti (terzi di classe) a Vallelunga e decimi assoluti (terzi di classe) al Mugello. Alla 500 km di Brands Hatch, Michel Lauria/Robert Verstraeten (Remco Team) sono costretti al ritiro.
La stagione 1979 vede inoltre il debutto dell’Alfetta GTV nel Gruppo 5. La scuderia tedesca Isert Motorsport iscrive infatti una vettura nella divisione 2 (fino a 2000 cm3) del DRM. Il progetto vede la partecipazione della Sachs Racing, che fornisce le sospensioni, della Dr. Schrick, che si occupa della preparazione del motore turbocompresso, e dell’Alfa Romeo Vertriebs, l’importatore tedesco, che offre un appoggio finanziario pur senza apparire direttamente. La progettazione parte dall’ossatura della cellula dell’abitacolo dell’Alfetta GTV, che, insieme al tetto, sono le uniche componenti in acciaio della vettura; tutto il resto della carrozzeria è in fiberglass. L’abitacolo ed il cofano anteriore rimangono gli unici componenti dai quali si può riconoscere la vettura di serie: la carrozzeria è dotata di vistose appendici aerodinamiche, soprattutto posteriormente, e di passaruota bombati per ospitare gli enormi pneumatici slick da gara, montati su cerchi da 16 pollici con canale da 11 pollici davanti e da 19 pollici con canale da 12,5 dietro. I freni (Lockeed) sono gli stessi dell’Alfetta GTV Turbodelta Gruppo 4 da rally; quelli posteriori sono spostati sulle ruote e non più all’uscita del differenziale; le sospensioni anteriori sono completamente riprogettate, posteriormente viene mantenuto il De Dion. Per migliorare la distribuzione dei pesi, il motore è montato in posizione arretrata rispetto alle vetture di serie e anche il posto di guida viene arretrato. Punto di partenza è ovviamente il 4 cilindri bialbero della vettura di serie; poiché il regolamento tecnico prescrive che la cilindrata delle vetture sovralimentate debba essere moltiplicata per il coefficiente di 1,4, la cilindrata viene ridotta a 1421 cm3 (alesaggio di 69mm e corsa di 81mm); la testata, a 16 valvole, deriva da quella delle ultime GTA 1300 Junior. Per la prima volta nel Gruppo 5, l’alimentazione è a iniezione elettronica (Bosch); anche l’accensione è elettronica, sempre di produzione Bosch. Il cambio (a 5 marce e collocato dietro il motore) è a innesti frontali di produzione Colotti, abbinato al differenziale autobloccante all’85%. La potenza è di 385 CV @ 9500 g/min., con coppia massima di 30 kgm @ 7800 g/min., con una velocità massima di 290 km/h; il peso a vuoto è di 885 kg. La vettura viene affidata al pilota tedesco Herbert Lingmann; purtroppo ottiene solo qualche piazzamento nelle retrovie e diversi ritiri a causa di problemi tecnici.

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L’Alfetta GTV Turbo ai box durante la gara di Zolder del DRM 1979. (foto reperita in rete; tutti i diritti riservati all’autore)

Nel DRM 1980, l’Alfetta GTV Turbo Isert Gruppo 5 incontra la stessa sorte dell’anno precedente: qualche piazzamento nelle posizioni di rincalzo e diversi ritiri causati da problemi di natura tecnica.
Nell’Australian Sport Sedan Championship (ASSC) 1980, dominio dell’Alfetta GTV con motore V8 Repco – Holden (6000 cm3) di Tony Edmondson, della Scuderia Don Eliot.
Per il 1981, l’Alfetta GTV Turbo Isert Gruppo 5 DRM viene aggiornata con un nuovo frontale più basso ispirato alla Porsche 935; i risultati però continuano a non arrivare e, al termine della stagione, viene dismessa. L’Alfetta GTV Turbo Isert è tuttora esistente ed appartiene ad una collezione privata.

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Herbert Lingmann al volante dell’Alfetta GTV Turbo durante la gara di Salisburgo del DRM 1981. (foto reperita in rete; tutti i diritti riservati all’autore)

Nell’ASSC 1981, l’Alfetta GTV di Tony Edmondson è aggiornata con un nuovo motore Chevrolet V8 di 5 litri. La vettura domina ancora il campionato.

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L’Alfetta GTV con motore Chevrolet V8 di 5 litri di Tony Edmondson durante una gara dell’Australian SSC. (foto John Brewer)

(Continua)

Nel 1982 l’ASSC lascia il posto all’Australian GT Championship, che mantiene praticamente immutato il regolamento tecnico. Quarto posto finale per l’Alfetta GTV – V8 Chevrolet di Tony Edmondson.

(Continua)

Nell’edizione 1983 dell’Australian GT Championship, Tony Edmondson conclude al secondo posto con la sua Alfetta GTV – V8 Chevrolet.

(Continua)

Inaspettatamente, l’Alfetta GTV con motore V8 Chevrolet torna alla ribalta negli anni Novanta, nei campionati Turismo australiani, dove risulta vincente nei confronti di auto ben più giovani.
Nell’edizione 1991 del rinnovato ASSC, il cui regolamento tecnico rimane molto simile a quello degli anni Ottanta, Brian Smith e Domenic Beninca concludono al quinto e sesto posto; l’anno seguente Smith si piazza secondo, vincendo quattro gare e lottando fino all’ultimo per il campionato. Nel 1993 David Attard conclude la stagione al quarto posto, alternandosi al volante dell’Alfetta e di una Holden Commodore; nel 1996, Brian Smith si classifica quattordicesimo e Allan McCarthy diciottesimo.
Nel 1998 debutta la scuderia B&M Ricciardello Motors: Tony Ricciardello diviene il protagonista assoluto dei campionati australiani con la sua Alfetta GTV V8 Chevrolet. Vince nel 1998 e nel 1999, è secondo nel 2000, vince di nuovo nel 2002, mentre nel 2003 è terzo. Nel 2004 l’ASSC diviene National Sports Sedan Series, ma la musica non cambia: Tony Ricciardello vince nel 2005, 2007, 2011, 2014 e 2015 ed è secondo nel 2004, 2006, 2008, 2009, 2012 e 2013. Una cosa incredibile, se si pensa che gareggia con una vettura il cui progetto di origine risale a oltre 40 anni fa!

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Tony Ricciardello al volante dell’Alfetta GTV con motovre V8 Chevrolet durate una gara del’Australian National Sports Sedan Series 2009. (foto FlashGordon Photography)


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