Le Alfetta da competizione – Rally

Nel 1974 i rally sono all’apice della popolarità e assicurano un grande ritorno di immagine: con questi argomenti l’Alfa Romeo decide di impegnarsi in prima persona (con una squadra ufficiale Autodelta) in questa disciplina, tutto sommato nuova per la Casa.
In attesa dell’omologazione dell’Alfetta GT in Gruppo 2 e della costituzione della squadra ufficiale Autodelta vera e propria, le prime gare del 1974 sono disputate dalla berlina, con la gestione sportiva affidata al Jolly Club. Al Rally di San Martino di Castrozza, Luciano Trombotto/Giuseppe Zanchetti vincono la classe; buon piazzamento al Rally 333 minuti. Al Rally di Sanremo gareggia anche una seconda Alfetta, affidata a Orlando Dall’Ava/Sergio Maiga; entrambe le vetture sono però costrette al ritiro. Rimarchevole il decimo posto assoluto di Guy Fréquelin/Jean Thimonier al Tour de Corse, gara valida per il Campionato Mondiale Rally; altre due Alfetta, quelle di Bernard Béguin/Jacques Delaval e di Francis Vincent/Bonnet devono ritirarsi, rispettivamente per problemi meccanici e per un incidente.

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L’Alfetta di Bernard Béguin e Jacques Delaval durante una sosta del Tour de Corse 1974. La vettura sarà costretta al ritiro per noie meccaniche. (foto tratta dal volume “Alfa Romeo e Autodelta nei Rally” di Chicco Svizzero – Silea Grafiche)

Visti gli incoraggianti risultati, per il 1975 viene pianificato un impegno diretto nel Campionato Europeo nei Gruppi 1 e 2. Per quest’ultimo, il più importante a livello di immagine, vengono approntati nove esemplari di Alfetta GT, tra vetture da gara e muletti. Il motore è un due litri con architettura analoga al motore della GTAm (testa “stretta” e doppia accensione), ma derivato dal 1800 della coupé di serie; negli esemplari migliori arriva a sviluppare 200 CV. Al Tour De Corse viene sperimentata la testata a 16 valvole con iniezione Spica, che permette circa 220/230 CV; cambio e semiassi sono rinforzati. I piloti sono di prim’ordine: Amilcare Ballestrieri, Jean Claude Andruet, Chicco Svizzero e Leo Pittoni, ai quali si affiancherà in seguito Federico Ormezzano.
Per il Gruppo 1, la cui gestione sportiva resta in capo al Jolly Club, la stagione inizia con le 2000 GTV (sono quelle già utilizzate nelle gare di velocità della passata stagione), sostituite in maggio dall’Alfetta GT, finalmente pronta. Tra i piloti, Alberto Brambilla, Anna Cambiaghi, Alfredo Fagnola.
Al Rally dell’Isola d’Elba l’Alfetta GT Gruppo 2 coglie una sfolgorante vittoria con Amilcare Ballestrieri/Enrico Gigli, davanti alla vettura gemella di Leo Pittoni/Serena Pittoni; sfortunato Andruet, in coppia con “Biche”, che vince 19 prove speciali ma deve ritirarsi per un banale guasto elettrico. Al Rally di Sicilia, quarto posto assoluto (secondo di Gruppo 2) per Ballestrieri/Gigli; quinti (terzi di classe) Svizzero/Masetto; nono posto (secondo di classe) per l’Alfetta GT Gruppo 1 di Brambilla/Mosconi; da segnalare anche il diciottesimo posto assoluto di un’Alfetta privata, la berlina Gruppo 2 di Sganzetta/Piasenta.

Svizzero/Masetto al Rally di Sicilia 1975 con l’Alfetta GT telaio n. 0001424, l’unica di colore giallo delle nove preparate dall’Autodelta per il Gruppo 2. Concluderanno la gara al quinto posto. (Si ringrazia il sito Amici della Targa Florio)

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Sganzetta/Piasenta al Rally di Sicilia 1975 con l’Alfetta berlina. Concluderanno la gara al diciottesimo posto assoluto. (Si ringrazia il sito Amici della Targa Florio)

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L’Alfetta GT telaio n. 0009461 esposta al Raduno ASA 2016 all’Autodromo di Monza. (foto “blackboxes66”)

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Questo esemplare è stato portato in gara da Ballestrieri/Gigli, Andruet/”Biche” e da Svizzero/Masetto. Attualmente sfoggia quest’ultima livrea. (foto “blackboxes66”)

Al Tour de Corse, Jean Claude Andruet, navigato da Yves Jouanny, coglie un ottimo terzo posto assoluto con l’Alfetta GT 16 valvole, lasciandosi alle spalle parecchie vetture ben più potenti di Gruppo 4. Le altre gare alternano buoni risultati a ritiri, dovuti per lo più a banali inconvenienti e alla mancanza di esperienza, ma la stagione si conclude con il quarto posto di Ballestrieri in classifica generale.

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L’Alfetta GT telaio n. 0010030 esposta al Raduno ASA 2016 all’Autodromo di Monza. Sfoggia la livrea del Tour de Corse 1975. (foto “blackboxes66”)

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Il vano motore. Attualmente monta un motore a 8 valvole alimentato a carburatori, ma in passato è stata equipaggiata anche con il 16 valvole a iniezione, con cambio Colotti. (foto “blackboxes66”)

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Il posto guida. (foto “blackboxes66”)

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Oltre che nei rally, questa vettura ha gareggiato in pista nell’ETCC 1976 pilotata da Jean Claude Andruet e Guy Frequelin. (foto “blackboxes66”)

L’ottimo potenziale dimostrato in gara dall’Alfetta GT suggerisce una versione “estrema” da omologare nel Gruppo 4 per puntare alla conquista del Campionato Mondiale Rally. Il progetto prevede l’utilizzo del V8 della famiglia Montreal (per i dettagli si rinvia alla pagina “Le speciali” di questa sezione). La cilindrata è di tre litri, con circa 350 CV.
Alla fine del 1975 la vettura gareggia come prototipo all’Elencar Rally di Piacenza e al Mugello Ronde con l’equipaggio Ballestrieri/Maiga; impressiona per l’enorme potenziale, ma è costretta al ritiro per la rottura della trasmissione.

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Amilcare Ballestrieri e Sergio Maiga durante una prova notturna dell’Elencar Rally 1975. (foto Autosprint)

Tuttavia nubi nere si addensano sul futuro dell’Alfa Romeo nei rally. In primo luogo, l’Autodelta è impegnata su molti fronti, dal Trofeo Alfasud, al Campionato Sport Prototipi, alla fornitura di motori per la Formula 1; progettisti e meccanici sono costretti a lavorare in perenne emergenza, compromettendo più di un risultato per banali dimenticanze o trascuratezze tipiche della mancanza di tranquillità. Tutto questo si traduce anche in mancanze a livello di controllo di gestione, tanto che emergono problemi di budget. Viene pertanto annunciato uno stop di sei mesi dell’attività rallistica in attesa dell’omologazione dell’Alfetta GT V8. Nel marzo 1976 Andruet, in coppia con “Biche”, partecipa con questa vettura, ancora classificata come prototipo, a due gare francesi: al Rally Ouest Armor vince sette prove speciali prima di doversi ritirare, ancora per la rottura di un giunto della trasmissione; stesso esito al Criterium di Touraine. La vettura, comunque, dimostra nuovamente di essere in grado di battere la Lancia Stratos e l’Alpine Renault A110.

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Andruet/”Biche” in gara con l’Alfetta GT V8 al Criterium di Touraine 1976. (foto reperita in rete; tutti i diritti riservati all’autore)

Per risolvere i problemi tecnici basterebbe acquistare la trasmissione adatta da un fornitore specializzato come la ZF; invece il programma rallistico viene improvvisamente annullato, praticamente senza spiegazioni.
Nel libro “Autodelta l’ala veloce dell’Alfa Romeo” di Giuseppe e Massimo Colombo (Fucina), le motivazioni sono individuate nel clamore suscitato dallo scandalo Lockeed (ingentissime tangenti pagate dall’azienda aeronautica americana per favorire l’acquisto di aerei militari), da poco esploso in Italia, che sta travolgendo politici di primo piano e gli stessi vertici di Finmeccanica. Per evitare di finire ulteriormente sotto attacco della stampa, la politica impone alle aziende del Gruppo di mantenere un profilo più basso possibile. Per l’Alfa Romeo significa tagliare l’attività più “rischiosa” in termini di immagine, ovvero lo sport, sostenuto dal presidente dell’Alfa Romeo Gaetano Cortesi, ma avversato già da tempo da una parte della dirigenza di Finmeccanica. In questo clima surreale si riesce a proseguire l’attività sportiva sacrificando i rally, ovvero la disciplina che appare evidentemente più esposta a battute d’arresto (e quindi ad attacchi strumentali) per il necessario periodo di rodaggio agonistico della nuova Alfetta GT V8.
Nel suo libro “Alfa Romeo e Autodelta nei Rally”, Chicco Svizzero attribuisce invece un ruolo preponderante in tale decisione allo stesso Carlo Chiti, filosoficamente proteso verso le discipline di velocità pura e desideroso di un impegno crescente dell’Alfa Romeo nella Formula 1.
Comunque siano andate le cose, sono evidenti la confusione regnante nei piani alti della dirigenza e la mancanza di strategie di medio/lungo termine, che si traducono in decisioni affrettate, contraddittorie e irrazionali, che disperdono capitale tecnici e umani faticosamente conseguiti.
Parte del materiale rallistico viene riciclato dalla stessa Autodelta per le Alfetta GT che gareggiano nel Campionato Europeo Turismo (vedi pagina precedente); parte viene rilevato dal Jolly Club, che continua l’attività nei rally in Gruppo 2 con Pittoni. Al termine della stagione il bottino è assai magro: solo un nono posto al Rally 4 Regioni, in coppia con Dino Buzzati.
Anche nel 1977 i colori dell’Alfa Romeo sono difesi dal solo Pittoni; grazie alla preparazione di Mauro Nocentini, la vettura recupera competitività e gli consente diversi piazzamenti di rilievo, culminati con la vittoria al Rally del Bosforo, in Turchia, in coppia con Alberto Russo.

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Una cartolina promozionale del 1977 di Leo Pittoni e la sua Alfetta GT.

Per il 1978 l’Alfa Romeo si vede praticamente costretta a tornare sui propri passi: l’Autodelta stringe un accordo con il Jolly Club, in base al quale si occuperà direttamente dello sviluppo della vettura e dell’assistenza in gara, mentre la gestione sportiva sarà in capo alla scuderia milanese. Poco dopo Chiti ingaggia Mauro Pregliasco, rimasto senza volante a causa della repentina chiusura della Squadra Corse Lancia. Pregliasco (navigato da Vittorio Reisoli) consegue entusiasmanti vittorie e al termine della stagione si aggiudica il titolo italiano Rally Gruppo 2 (coppa CSAI). Singolari i tre cambi di livrea nel corso della stagione: la vettura è verde pino nelle prime gare, per poi passare al rosso Alfa alla Targa Florio e infine all’azzurro Le Mans.

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Una foto ufficiale con Mauro Pregliasco e Vittorio Reisoli: l’Alfetta GTV sfoggia la livrea verde pino delle gare di inizio stagione. (Foto Gentlemen Drivers)

Sull’onda degli ottimi risultati conseguiti, Chiti vara il progetto Alfetta GTV Turbodelta, per poter gareggiare in Gruppo 4 e puntare ai titoli assoluti.
La stagione 1979 è da considerarsi quindi di transizione, in attesa dell’omologazione della Turbodelta, prevista per la fine dell’anno; il bilancio finale è quindi altalenante: positivo, con parecchi buoni piazzamenti, nella prima parte della stagione; costellato da parecchi ritiri in seguito, quando l’Alfetta GTV aspirata mostra ormai la corda. Chiti vorrebbe fare debuttare la Turbodelta al Giro d’Italia, coinvolgendo anche Niki Lauda per le gare in pista, affiancato da Pregliasco/Reisoli per le prove rallistiche, ma la messa a punto va per le lunghe, costringendo l’Autodelta a ripiegare sulla GTV aspirata (con Vittorio Brambilla al posto di Lauda). La gara si conclude con un buon nono posto assoluto e terzo di Gruppo 2.
I collaudi della Turbodelta, condotti da Teodoro Zeccoli, Giorgio Francia e Mauro Pregliasco, si concludono nell’inverno 1979/80. In conformità al regolamento di Gruppo 4, la vettura è profondamente modificata rispetto alla versione stradale. La scocca è realizzata con lamierati più sottili, con porte, parafanghi e cofani in vetroresina; i cristalli laterali e il lunotto sono in plexiglass; il cruscotto è in fibra di vetro. Il motore eroga 270 CV @ 6000 g/min., con coppia massima di 36 Kgm @ 5000 g/min.. Il cambio utilizza la scatola di serie, ma con gli ingranaggi dell’Alfa 6, con rapporti ravvicinati e due coppie coniche a disposizione (quella di serie e una più corta), il tutto abbinato al differenziale autobloccante ZF (al 50 o 75% a seconda del percorso di gara). Le sospensioni sono alleggerite con impiego di alluminio e fissate su snodi metallici; i freni (Lockeed) sono a quattro dischi ventilati. I cerchi in lega leggera sono di produzione Speedline, nella misura 8J x 13 (con pneumatici Pirelli 185/70 davanti e 205/70 dietro) per lo sterrato e 8J x 15 (con pneumatici 235/45 e 295/35) per l’asfalto. Il peso a vuoto è di 950 kg, a fronte di un minimo ammesso di 900.
La vettura richiede una particolare e poco istintiva tecnica di guida, a causa del notevole ritardo di risposta del turbo: per mantenere alta la pressione di sovralimentazione, in partenza il pilota deve inserire la prima marcia con la frizione in presa, tenendo contemporaneamente ferma la macchina col freno. In curva, invece, deve frenare con il piede sinistro, mentre contemporaneamente accelera con il destro, per non fare calare i giri della turbina e non perdere così potenza. Altro difetto è la mancanza di freno motore, accentuata dal fatto che il regime di giri scende molto lentamente anche dopo aver tolto il gas.
L’Alfetta GTV Turbodelta si presenta ai nastri di partenza della stagione 1980 affidata a tre piloti di grande esperienza: al validissimo Pregliasco vengono affiancati Maurizio Verini e (per alcune gare) Federico Ormezzano.

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La presentazione ufficiale della squadra Autodelta – Jolly Club. Da destra: Mauro Pregliasco, Vittorio Reisoli, Maurizio Verini, Mauro Mannini, Federico Ormezzano, Bruno Scabini. (foto ufficiale Alfa Romeo)

L’esordio avviene agli inizi di febbraio 1980, al Rally di Costa Brava, in Spagna, che si conclude con un ottimo terzo posto di Pregliasco, mentre Verini deve ritirarsi mentre è in buona posizione per un’avaria alla valvola wastegate. Alla Targa Florio Pregliasco, in lotta per la vittoria con Vudafieri (su 131 Abarth), si trova davanti la vettura intraversata del suo avversario ed esce a sua volta di strada. Verini si classifica terzo. Al Rally Costa Smeralda le Turbodelta tornano a manifestare problemi di affidabilità: Pregliasco è costretto al ritiro; Verini, nonostante problemi di raffreddamento, riesce a classificarsi al quarto posto e a passare così in testa al Campionato italiano. Al Rally dell’Isola d’Elba, la macchina di Pregliasco prende fuoco mentre è in terza posizione; più tardi anche Verini deve ritirarsi mentre è secondo a causa della rottura di un semiasse, e perde la leadership del campionato.
Il bilancio di metà stagione è sostanzialmente positivo: grazie al suo comportamento molto equilibrato dovuto all’ottima distribuzione dei pesi, la Turbodelta tiene testa a vetture vincenti come le Fiat 131 Abarth, le Lancia Stratos e le Porsche 911, dando anche grande spettacolo grazie al caratteristico rumore del motore, che ne fa una beniamina del pubblico. Tuttavia si sono manifestati alcuni problemi di affidabilità, logici in una vettura al debutto, ma in parte dovuti alla sua particolare architettura meccanica e a scelte “politiche”, che impongono l’utilizzo di componentistica Spica o Alfa Avio, aziende appartenenti al Gruppo Finmeccanica che non dispongono delle risorse necessarie per sviluppare prodotti validi ed affidabili. Ad esempio, la bizzarra alimentazione a carburatori pressurizzati comporta l’utilizzo di raccordi in gomma telata, che in gara lasciano trafilare benzina, provocando diversi principi di incendio. Altri problemi arrivano dalle turbine e dall’intercooler, che non regge le elevate temperature causando cali di potenza nella seconda parte della gara.
A metà stagione viene adottato uno spettacolare quanto tormentato cofano motore con tre gobbe e diverse feritoie: il grosso rigonfiamento centrale ospita la presa d’aria per l’intercooler (più grande del precedente); le gobbe laterali e le feritoie hanno il compito di raffreddare il vano motore e di smaltire l’aria calda; nel contempo sono apportati altri affinamenti alla meccanica che elevano la potenza a circa 340 CV.

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L’Alfetta GTV Turbodelta Gruppo 4 nella configurazione con cui ha gareggiato nella seconda parte della stagione 1980: si nota il cofano con le enormi prese d’aria necessarie per il funzionamento ottimale dell’intercooler. (foto ufficiale Alfa Romeo)

Inizialmente le modifiche non danno i risultati sperati. Al Rally Quattro Regioni, problemi meccanici attardano Pregliasco, che deve accontentarsi di un’insipida settima posizione, e costringono al ritiro Verini. Al Rally del Danubio Pregliasco coglie la prima vittoria assoluta, che fa ben sperare per il prosieguo della stagione, ma a Ypres, in Belgio, riprende la serie negativa: Pregliasco è costretto al ritiro per problemi ai freni mentre conduce la gara; anche Verini deve abbandonare per problemi tecnici. Al Rally di Polonia sono introdotte altre modifiche tecniche: un nuovo intercooler e un alleggerimento generale della Turbodelta di ben 100 chili. Pregliasco deve ritirarsi per la rottura di un tubo dell’olio mentre è in seconda posizione; fuori anche Verini per problemi tecnici. Al Rally di Madeira, secondo posto di Verini, che avrebbe potuto vincere se non fosse stato attardato da un’avaria ai freni. Alla Coppa Liburna, Pregliasco viene fermato dalla rottura di un semiasse mentre è in lotta per la vittoria.

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Pregliasco/Reisoli conducono la Coppa Liburna 1980 sino a che la rottura di un semiasse li costringerà al ritiro. (Foto Actualfoto – Gentlemen Drivers)

Al Rally di Sanremo, valido per il campionato mondiale, le due Turbodelta vincono diverse prove speciali ma sono costrette al ritiro: quella di Verini per un incendio, quella di Pregliasco per un’avaria alla pompa della benzina. Terzo posto di Verini e quinto di Pregliasco a San Marino; secondo posto di Pregliasco al Rally di Catalogna; doppio ritiro invece al Rally di Monza: Pregliasco rompe il motore mentre conduce la gara; cede la testa a Verini, che esce di strada.

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Un’Alfetta GTV Turbodelta al massimo stadio della sua evoluzione, esposta al Raduno ASA 2016 all’Autodromo di Monza. (foto “blackboxes66”)

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Il posto di guida. (foto “blackboxes66”)

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Questo esemplare è stato portato in gara da Verini/Mannini al Rally dell’Isola d’Elba e da Pregliasco/Reisoli al Rally di Sanremo. (foto “blackboxes66”)

Al termine della stagione, l’Alfa Romeo comunica il ritiro dai rally. Questa volta la decisione è presa direttamente dai vertici della Casa, ed è il presidente Ettore Massaccesi in persona ad annunciarla nel corso di una conferenza stampa, motivandola con i risultati della stagione, definiti deludenti. Un solo rally vinto, e per di più di secondaria importanza può sembrare poco, ma è anche vero che una vettura nuova richiede almeno una stagione di rodaggio prima di poter puntare a risultati di rilievo; inoltre il ritiro dopo un solo campionato significa gettare al vento tutti gli investimenti fatti e tutto il lavoro fin qui svolto. Oltretutto i problemi della Turbodelta erano ormai circoscritti: sarebbe bastato un buon lavoro invernale di sviluppo per raggiungere l’affidabilità necessaria per misurarsi ad armi pari con le avversarie nella stagione seguente, come ha ricordato lo stesso Pregliasco nell’intervista pubblicata su Gentlemen Drivers di ottobre 2004. Il pilota savonese è rimasto molto legato all’Alfetta GTV Turbodelta, tanto che conserva la vettura con la quale ha corso, con cui partecipa a manifestazioni rievocative.
Ma tant’è: ancora una volta in preda alla sua ormai cronica confusione aziendale, l’Alfa Romeo preferisce l’impegno in Formula 1, che consumerà ancor più risorse portando ancor meno risultati.
Ironia della sorte, la coupé Alfetta continua a correre e a vincere nei rally grazie a piloti e scuderie private che trovano nella GTV 6 2.5 l’auto ideale per il loro programma sportivo. Ovviamente la GTV 6 non può risultare competitiva nell’ipertecnologico Gruppo B, ma coglie parecchie affermazioni nei Gruppi N ed A, che comportano livelli di elaborazione meno esasperati e maggiormente vicini alla serie.
Il debutto avviene nella stagione 1982, in Gruppo N ad opera della scuderia italiana Tre Gazzelle, che ne affida la preparazione a Monzeglio. La GTV 6 si rivela competitiva ed affidabile: Bruno Bentivogli, navigato da Sante Valbonetti e Stefano Evangelisti, coglie significativi piazzamenti assoluti alla Targa Florio Rally, al Rally di Costa Smeralda, al Rally Internazionale della Lana, al Rally di Piancavallo e al Rally di San Marino, e vince il Campionato Italiano Rally Gruppo N.

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Bruno Bentivogli e Sante Valbonetti con la GTV 6 2.5 Gruppo N al Rally di Costa Smeralda 1982. (foto tratta dal catalogo delle GTV del 1984)

All’estero, la GTV 6 è scelta dal preparatore italo – belga Luigi Cimarosti per partecipare al Campionato Europeo Rally Gruppo N con Yves Loubet/René Alemany. Diversi i piazzamenti ottenuti, culminati con la vittoria di Gruppo N al Tour de Corse (diciassettesimo posto assoluto) e al Tour de France (undicesimo assoluto).
Per il 1983, la Scuderia Tre Gazzelle decide di passare al più impegnativo Gruppo A; i buoni risultati conseguiti nella stagione precedente hanno risvegliato anche l’interesse dell’Autodelta, che mette a disposizione della scuderia torinese alcune parti speciali. In questa configurazione la vettura sviluppa 230 CV. Tre le vetture in gara, affidate a Federico Ormezzano (navigato da Claudio Berro), Stefano Speranza (che alterna alla navigazione Carlo Cassina, Nelson Ziviani, Rudy Morelli e Gabriele Ciocca) e Gabriele Noberasco (navigato da Andrea Ulivi). Bentivogli passa anch’egli al Gruppo A, curando in proprio la preparazione con l’appoggio dell’Autodelta: ottiene infatti da Carlo Chiti in persona due GTV 6 nuove, ricambi e assistenza per i rialzi di motore e cambio e la fornitura di gomme dalla Pirelli. 
Le GTV 6 dominano il Campionato italiano grazie alla loro grande affidabilità; quasi sempre arrivano al traguardo, cogliendo risultati di rilievo, come al Targa Florio Rally, con tre GTV 6 nei primi tre posti del Gruppo A (nell’ordine Ormezzano/Berro; Noberasco/Ulivi e Bentivogli/Valbonetti), e al Rally di Sanremo (Noberasco/Ulivi). Al termine della stagione Bentivogli/Valbonetti si aggiudicano il Campionato italiano grazie alla costanza dei risultati conseguiti. 

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Bentivogli/Valbonetti alla Targa Florio 1983, che concluderanno in terza posizione di Gruppo A. La vettura ha ancora la vernice rossa d’origine. (Foto Actualfoto – Gentlemen Drivers)

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Una delle due  GTV 6 con cui Bentivogli/Valbonetti disputano il Campionato 1983, esposta al Raduno ASA 2016 all’Autodromo di Monza. Si tratta della seconda vettura, quella di riserva, ancora targata Milano come in origine. (foto “blackboxes66”)

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Sul portatarga si può leggere la pubblicità dell’autosalone di Bruno Bentivogli a Meldola. (foto “blackboxes66”)

Ottimi anche i risultati ottenuti dal team Luigi Racing, anch’esso passato in Gruppo A, con Loubet vittorioso in Gruppo A al Rally di Montecarlo, al Rallye des Garrigues e al Tour de France.

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Yves Loubet e René Alemany premiati per la vittoria in Gruppo A al rally di Montecarlo 1983. (si ringrazia il sito WWW.GTV6-156GTA.BE)

Sempre nel 1983, Sandro Munari partecipa al Safari Rally (l’unica vittoria che manca al suo ricchissimo palmares) con una GTV 6 2.5 Gruppo A. La partecipazione è resa possibile dalla sponsorizzazione del Conte Borletti, proprietario tra l’altro del Casinò di Nairobi, e dalla collaborazione di Daniele Audetto, che riesce ad ottenere dall’Autodelta due vetture (una da utilizzare come muletto). Le vetture sono preparate partendo dalle Gruppo A allestite per i rally europei; i collaudi mettono in luce la necessità di rinforzare il ponte De Dion, da sempre il punto debole delle Alfetta impiegate nelle competizioni rallistiche; l’assetto è studiato specificatamente per l’impiego di pneumatici Pirelli P7 185/15 con mescola M+S. In gara il “Drago”, “navigato” da Ian Street, tocca punte di 160/180 km/h nelle traversate desertiche, ma un banale inconveniente (la rottura della spazzola dello spinterogeno) lo costringe al ritiro mentre è in settima posizione e in lotta per la vittoria.

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La GTV 6 di Sandro Munari/Ian Street esposta al Raduno ASA 2016 all’Autodromo di Monza. (foto “blackboxes66”)

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In evidenza l’assetto rialzato e le gomme M+S calzate su robusti cerchi in acciaio. (foto “blackboxes66”)

Per il 1984, il convogliamento di tutte le risorse disponibili dell’Autodelta verso la Formula 1 comporta l’abbandono di ogni altra attività sportiva, come i rally e il Trofeo Alfasud. Tuttavia, Bentivogli riesce ad ottenere la disponibilità dei ricambi ancora per una stagione, grazie all’aiuto del Presidente Ettore Massaccesi in persona.

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Bentivogli/Valbonetti al via del rally di San Marino 1984, l’ultima stagione nei rally per la GTV 6. (Foto Actualfoto – Gentlemen Drivers)

Il pilota di Meldola ripaga l’Alfa Romeo con una nuova vittoria nel Campionato Italiano Gruppo A, la terza consecutiva. Poi la mancanza di prospettive di ulteriori sviluppi lo induce a passare all’Audi e poi alla Ford, continuando a vincere.

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Anche Bruno Bentivogli è rimasto affezionato alla sua vettura, ancora nelle sue mani. Eccolo nel 2009 mentre si esibisce in un controsterzo per i fotografi di Gentlemen Drivers. La vettura sfoggia la targa Forlì, che ha preso nel 1984.


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